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このカニューラはヘッドセットとの併用に最適です。

注: 返品する場合は、すべてのカニューレと酸素マスクを工場で密封する必要があります。

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Aerox 流量計/インジケーター – このデバイスは酸素流量を示すだけでなく、数千フィート MSL で直接読み取ります。

Aerox 流量計/インジケーターにはデュアルスケールがあり、オキシセーバーカニューラまたはマスクに使用できます。

Aerox 調整可能な流量バルブ – 全金属製のつまみネジで操作されるニードルバルブにより、流量を正確に制御できます。調整可能なニードルバルブは、システムに付属のコネクタの出口端に取り付けられています。高度や機器の種類 (オキシセーバーカニューレ、マスク、通常のカニューレ) に合わせて流量を正確に制御できるようになりました。流量計とニードルバルブを同じ場所に設置することもできます。

注: 返品する場合は、すべてのカニューレと酸素マスクを工場で密封する必要があります。

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注: ALPS マスクには、定流量フィードチューブ (13-11388) が標準装備されています。 すべての Mountain High ポータブル EDS システムで使用する場合は、EDS スタイルフィードチューブ (13-13098) の「アクセサリ」タブを参照してください。

注: 返品する場合は、すべてのカニューレと酸素マスクを工場で密封する必要があります。

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MH-3 流量計は、最大 18,000 フィートの飛行で Oxymizer™ カニューレと併用できるように校正されています。左側の (圧縮された) スケールは Oxymizer™ カニューレ用に校正されており、18,000 フィート以下の飛行に限定されています。適切なスケールは、最大 25,000 フィートの標準カニューレまたはフェイスマスクに合わせて校正されています。

注: この流量計には、XCP 定流量システムで動作する CPC スタイルのフィッティングが付いています。

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コントロールスイッチ: EDS ユニットには、MIL 仕様の堅牢な握りやすいロータリーコントロールスイッチが組み込まれており、信頼性が向上し、機能と視認性が向上します。このスイッチには、優れた触感フィードバックを実現する非常にポジティブな位置の戻り止めがあり、因果的な摩擦や衝突による変化に耐性があります。 マニホールドの設計: より良い呼吸反応と努力の追跡。これを回路基板およびマイクロコントローラーと組み合わせることで、RFI 放射がさらに減少し、より優れた呼吸測定追跡と、より細かい分解能での酸素の供給による省電力動作の改善が実現され、その結果、高度や呼吸の変化からのよりスムーズなステップが実現します。 その他の機能としては、専用の 2 色システムバッテリーステータスライトがあり、ステーションの動作と混同されることなく、バッテリー状態の監視と明確な表示を容易に行うことができます。オリジナルの O2Dx ユニットは、バッテリー残量低下通知を駅の照明にエンコードしていました。このステータスライトは、コントロールスイッチの各変更に反応してビープ音と緑色の点滅を示し、アクションを確認します。また、音声によるアラートと警告は、控えめな車内騒音でも聞こえるようにするため、人間の聴覚にとってより大きく、より明瞭でダイナミックになります。

O2D2 には、600 オームのステレオ外部オーディオジャックと USB 互換 (5VDC) 外部電源ポートがあります。直感的な F モード設定には 1、2、3、4 のラベルが付けられており、フェイスマスクと併用する場合、またはより多くの酸素が必要な場合に使用します。

このユニットは単三電池 2 本で最大 100 時間動作します。

O2D1-2G キットには、単三電池 2 本、カニューレ 2 個 (標準 1 個とフレアチップ 1 個)、およびフェイスマスク 1 枚が便利なキャリーバッグに入っています。

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フルパック: 当社のポータブルシリンダー用の完全にパッド入りのキャリーケース。 GoreTex パッド入り生地ハーネスにより、シリンダーを安全に持ち運ぶことができます。すべてのフルパックには、ハーネスの周りに配置されたストラップとクイッククリップのセットが付属しており、シートバックなどの構造物にシリンダーを取り付けることができます。ジッパーを閉めると、フルパックはシリンダー、バルブ、レギュレーターを保持して完全に覆い、快適さ、利便性、安全性が向上します。

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ブリードバルブがレギュレーターの近くにあるため、供給側の重量がはるかに軽くなり、編組ホース (別売り) の直径が小さくなり、重量が軽減され、取り扱いが容易になります。

システムには、充填が早すぎるのを防ぐ流量制限装置と内蔵フィルターが組み込まれています。

すべてのコンポーネントは洗浄されており、酸素を使用できる状態になっています。

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MH-4 には 2 つの高度流量スケールがあります。左側の (圧縮された) スケールは Oxymizer™ カニューレ用に校正されており、高度 18,000 フィート以下の飛行に制限されています。適切なスケールは、最大 25,000 フィートの標準カニューレまたはフェイスマスクに合わせて校正されています。

注: この流量計には、XCP 定流量システムで動作する CPC スタイルのフィッティングが付いています。

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注: 返品する場合は、すべてのカニューレと酸素マスクを工場で密封する必要があります。

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直径1 3/4インチ～2 1/2インチ（44～63mm）の工具や機器を収納できます。 150ポンドの破壊強度で50ポンドの安全作業荷重をサポートします。 2本の1/4インチボルトまたはネジで取り付けます。取り付け領域: 1 インチ X 3.5 インチ (25 x 89 mm)。

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Aithre ブー​​ムカニューレは、機能性とエレガンスを融合させ、これまでに考案された中で最も便利で快適、スタイリッシュなカニューレを提供します。 100% シリコンカニューレは、関節式ブームと陽極酸化およびレーザーエッチングされたアルミニウムピボットアダプターと組み合わされて、必要なときにいつでも酸素に柔軟にアクセスできます。酸素が必要なときはブームを所定の位置に下げ、酸素が必要なくなったらブームを上げるだけです。

さらに、Aithre ブー​​ムカニューレは、ポータブル Illyrian 酸素濃度計のマウントとしても機能し、飛行のすべての段階を通じて心拍数と血中酸素濃度を継続的に測定することで飛行の安全性をサポートします。

パイロットや乗客は、飛行中にチューブを耳に押し付けられたり、音響バリアが破壊されてコックピットの騒音が増大したり、カニューレを装着するのが煩わしかったりする人はいません。 Aithre ブー​​ムカニューレは、イヤーカップの取り付け位置が耳を避け、どのヘッドセットでもパッシブとアクティブの両方のノイズキャンセリング機能を維持することで、不快感、音、ストレスを軽減します。

Aithre ブー​​ムカニューレには、マイクブームに似た独特の関節式ブームが付いています。この関節により、顔や鼻孔に目立った圧力を加えることなく、鼻のすぐ下にシリコン製鼻ピースをピンポイントで配置してサポートすることができます。ブーム自体は、最大のノギンにも対応できる十分な長さであり、ノーズピースがスライドしてブームの全長を延長または短縮できることを考えると、これはさらに重要です。さらに、アルミニウムのアダプターとボールジョイントにより、無数の異なる位置でのピボットとロックが可能になり、常に完璧な配置が可能になります。

Aithre ブー​​ムカニューレはテスト済みで、すべての Aithre ポータブルおよび内蔵スマートパルス酸素システムで動作します。シリコンカニューレを希望の長さにカットし、雄型 CPC タイプのプラグをカニューレの終端に押し込むだけです。

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Aithre ターボ酸素メーカーは、93% 以上の純度で 1 LPM の酸素を 2000 時間または 2 年間のいずれか早い方で出力すると評価されています。酸素の純度は、製造時および 2 年ごとのサービス間隔ごとにテストされます。ただし、酸素が使用または必要とされる可能性がある場合は、毎回の飛行前に酸素濃度の純度を確認することをお勧めします。さらに、Aithre Turbo Oxygen Maker の使用による体の血液酸素化の直接フィードバックを提供するために、飛行中は Aithre Illyrian II 酸素濃度計を継続的に使用することをお勧めします。

酸素出力の濃度を確認するには、Aithre ターボ酸素メーカーの電源を入れ、酸素濃度テスターを出力酸素流に接続します。酸素濃度テスターは、60 秒以内に純度および/または流量の指標を提供します。

Aithre は、濃度、流量、圧力の検査ができるポータブル酸素濃度計を提供しています。デバイスは事前に校正されており、すぐに使用できます。テスターは、付属の 12V DC 充電器を使用して充電可能で、約 24 時間使用できる内蔵バッテリーを備えています。

集中と流量は、テストすべき 2 つの最も重要なパラメーターです。酸素濃度と流量をテストするには、流入する酸素流を %OXYGEN/FLOW ポートに接続します。ターボ酸素メーカーの電源を入れ、ターボコントロールユニットの流量計を 1 LPM に設定します。ボールは 1 LPM マークの中央にあるはずです。次に、酸素濃度計の電源ボタンを押して電源を入れます。 MENU ボタンを使用して、酸素濃度モードと流量モードを切り替えます。

ターボコントロールユニットの流量計で流量が 1 LPM に設定されている場合、酸素濃度テスターで酸素濃度が >93% と測定される必要があります。また、酸素濃度テスターは 1.0 LPM を示すはずですが、酸素濃度テスターの精度は +/- 0.2 LPM であるため、0.8 ～ 1.2 LPM の出力が観測される場合があります。

ターボコントロールユニットの流量計を使用して流量を 1 LPM を超えて増加させると、たとえ非常に少量であっても、生成される酸素濃度が大幅に減少することに注意してください。流量を 1 LPM を超えて増加させないでください。濃度が 93% より低い場合は、ターボコントロールユニットの流量計のボールが 1 LPM マークの中央にあることを確認します。

圧力は、濃度および流量パラメータが範囲内であれば正常であるため、濃度および流量ほど重要ではありません。ただし、入ってくる酸素の流れを圧力ポートに隣接させ、MENU ボタンを使用して圧力モードに切り替えることで、圧力をテストすることもできます。圧力は通常、1 LPM の流量で約 55 kPA です。

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AEROX と 25,000 フィートで認定された新しい Canine 02 Mask 酸素補給システムのおかげで、高地にペットを連れて行くことができるようになりました。 Aerox® Canine 02 酸素補給システムは現在 5 つのサイズでご利用いただけます。

小型 – (プードル、シェルティ、ヨーキー、キャバリア、ビションフリーゼ) 中型 – (ビーグル、キースハウンド、ジャックラッセル、スタンダードプードル) 大型 – (コッカースパニエル、スプリンガー、ビーグル、ボストンテリア) 大型 – (ハスキー、ラブラドール、レトリバー、ドーベルマン) 巨人 – (グレートデーン、ニューフィー、セントバーナード、 90-160ポンド)

銃口には中濃度の連続流酸素マスクと前面メッシュ領域が組み込まれており、ペットの口と鼻に最適な換気と酸素を供給します。すべてのコンポーネントは、他の Aerox® 酸素システムと同じ厳しい基準に従って製造されています。

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TSO-C103、連続流酸素マスクアセンブリの技術標準命令。

FAA 8130 が各出荷に提供されます。

注: 返品する場合は、すべてのカニューレと酸素マスクを工場で密封する必要があります。

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カスタムサイズも利用可能

当社は現在、前部が厚く後部が薄いウェッジバージョンの SEAT PACK Softie を提供しており、より大きなヘッドルームを可能にしています。

キャノピーのタイプ: 操縦可能な円錐形。総重量: 16ポンド。

ご注文の際は、ハーネスの選択肢とオプションをご指定ください。

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容器の底部の厚さは2 1/2インチ、上部の厚さは1/2インチ、幅は15インチ、長さは23インチです。キャノピーのタイプ: 操縦可能な円錐形*。総重量: 15

ご注文の際は、ハーネスの選択肢とオプションをご指定ください。

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容器のサイズは厚さ2.25インチ x 幅13インチ x 長さ22インチです。

カスタムサイズも利用可能

キャノピーのタイプ: 操縦可能な円錐形*。総重量: 14ポンド。

ご注文の際は、ハーネスの選択肢とオプションをご指定ください。

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容器のサイズは厚さ2.25インチ x 幅15インチ x 長さ23インチです。 カスタムサイズも利用可能 キャノピーのタイプ: 操縦可能な円錐形 総重量: 15ポンド ご注文の際は、ハーネスの選択肢とオプションをご指定ください。

従来のハーネスまたは曲技飛行用ハーネス

各 Softie 緊急パラシュートシステムには、従来型ハーネスまたは当社独自の曲技飛行用ハーネスをお選びいただけます。また、多数のハーネスとコンテナのオプションから選択して、個々のニーズに合わせて Softie をカスタマイズすることもできます。 従来のハーネス 従来のハーネスには完全に調整可能なメインリフトウェブがあり、幅広い個人に合わせてハーネスを調整できます。ハーネスには、各レッグストラップとチェストストラップに接続ポイントがあります。レッグストラップにはB12スナップコネクタが標準装備されています。オプションとして、レッグストラップにスレッドスルーアダプターまたはクイックイジェクターを提供しています。チェストストラップにはスレッドスルーアダプターが標準装備されていますが、チェストストラップのクイックイジェクターはオプションです。

曲技飛行用ハーネス 当社のユニークなクロスオーバースタイルの曲技飛行ハーネスは、高 NEGATIVE G 曲技飛行を行うパイロット向けに特別に設計されています。このハーネスは、高負の曲技飛行中にレッグストラップ接続金具が食い込み、痛みや不快感を引き起こす腰から遠ざけるように設計されています。ハーネスは、レッグストラップを腰の高強度の柔らかいループに通し、胸郭のすぐ下でハーネスの反対側に交差させてバックルで留めることによって取り付けられます。このユニークなデザインは、曲技飛行のパイロットに非常に人気があることが証明されています。

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注: RV-4 シートは 30 フィート Lo-Po と互換性がありません。

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当社の最小かつ最軽量のパラクッションである AcroPro との完璧な組み合わせであり、小柄なパイロットや乗客に最適です。

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TSO テストでは、すべてのシステムが過負荷テスト (210 ノットで 360 ポンド)、環境テスト (-40°F [-40C] まで冷却および 200F [93.3C] まで加熱)、さまざまな重量と速度での複数回の落下、即時に開くライブジャンプ、および遅延して開くテストを含む広範なテストに合格しました。

30 フィート Lo-Po は、一部のパイロットのより高い重量要件に最適です。

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これにより、元の機器を完全に置き換えるフィットアンドフライテクノロジーが提供され、快適な最高級のシステムを手にしているという安心感が得られます。

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キャノピーは 5000 ポンドの衝撃荷重に耐えられるようにテストされており、緊急ベイルアウトの厳しさに耐えるように作られています。 1987 年以来生産されている Mid-Lite は、所有できる中で最も頑丈で信頼性の高いリザーブであることを何度も証明してきました。

当社の製品の品質を直接知るには、ドキュメントページのお客様の声をお読みください。

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コンテナの仕様: 厚さ2.25インチ x 13インチまたは幅15インチ x 長さ35インチ。 キャノピーのタイプ: 操縦可能な円錐形。総重量: 16ポンド。

ご注文の際は、ハーネスの選択肢とオプションをご指定ください。

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Warbird Softie は、体重 240 ポンドまでの人が使用できるように設計されています。コンテナは幅14インチ、前後11インチ、厚さ6インチです。

キャノピーのタイプ: 操縦可能な円錐形。総重量: 17ポンド

ご注文の際は、ハーネスの選択肢とオプションをご指定ください。

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寸法 – 17インチ x 1.5インチ

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寸法 – 7インチ x 0.5インチ

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注: 救急箱バッグにはコンポーネントは含まれていません。バッグのみ。

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第二次世界大戦後も、C-54 は新設されたアメリカ空軍の主力空輸機として機能し続けました。

アメリカ空軍戦略航空軍団は、1946 年から 1975 年まで C-54 スカイマスターを運用していました。

ハリー・S・トルーマン大統領は、米国空軍の創設を定めた1947年国家安全保障法に、米国空軍国立博物館に保存されている大統領用C-54「聖なる牛」に乗って署名した。 300 機以上の C-54 と R5D が 1948 年のベルリン空輸の基幹を形成しました。これらは朝鮮戦争中にも主力空輸として機能しました。朝鮮戦争後、C-54 はダグラス C-124 グローブマスター II に置き換えられましたが、1972 年までアメリカ空軍で使用され続けました。

C-54 は、フランクリン D. ルーズベルト、ダグラスマッカーサー、ウィンストンチャーチル (アブロヨークとともに) の専用機でした。 C-54 はイギリス空軍、カナダ空軍、航空陸軍、その他 12 か国の軍隊でも使用されました。

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• **直線および交差点の滑走路セクションも別売りです。

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コックピットとキャビンの詳細 – インストルメントパネル、ヨーク、シート、シートベルト、その他の細かいディテール 完全にカスタマイズされたペイントスキーム 17 インチの最大翼幅または長さ (どちらか大きい方) アンテナとその他の非常に細かいディテール プレミアムプラスハイグロスブラック台座 スタンドに浮き上がった真鍮のロゴ パーソナライズされた銘板 軍人または民間人 あなたのペイントスキーム あなたの登録番号 あなたの飛行機が美しいデスクトップモデルに再現されました 正確な仕様に基づいて構築

あなたの飛行機を美しいデスクトップレプリカに再現しましょう。詳細は一切省略します。ご注文後、カスタムモデルの注文プロセスを案内する電子注文フォームが届きます。ご注文の際は必ず飛行機の機種と登録番号をお知らせください。すべての飛行機モデルは UPS 航空貨物で保険をかけられ、100% 満足保証が付いています。

すべてのカスタムモデルは返金不可です。

重要な情報 モデルをカスタマイズするには、ここの情報フォームに記入してください。情報フォームにご記入いただくとともに、航空機の上面、前面、背面、両面の写真 5 枚も必要です。Info@AircraftSpruce.com まで電子メールでお送りください。

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軍用でも民間用でも、メーカーの設計図とお客様の写真を基に、工場直販モデル (FDM) で、美しく精緻なカスタムデスクトップレプリカを構築します。詳細は省略いたします。細心の注意を払って詳細に作られた各スケールモデルは、お客様の正確な仕様に合わせてカスタム製造され、精密に設計されています。各モデルのディテールの多さは、最も目の肥えたコレクターさえも驚かせるでしょう。受賞歴のある当社のカスタマーサービスチームが、ご質問にお答えし、ご要望に応じてモデルの進捗状況をお知らせします。当社のビルダーは、モデルが梱包され、発泡体が取り付けられた輸送用ケースに入れてお届けされるまで、建設中お客様と個別に協力します。注文は1-2-3と同じくらい簡単です。ご注文が完了すると、50% のデポジットが請求され、モデルにシリアル番号が割り当てられ、電子注文フォームへのリンクが提供されます。モデルが完成したら、出荷前に確認して承認するために、さまざまな角度から数枚の写真をお送りします。これは、当社もお客様も重要な詳細を見逃さないようにするために行われます。当社は、過去 35 年間に 50,000 を超える満足した顧客に誇りを持ってサービスを提供し、パイロット、航空機所有者、コレクター、および 30 か国以上の 50 社を超える航空機メーカーと数百の一流航空会社に高品質のモデルを提供してきました。お客様の期待に応えるだけでなく、それを超えるモデルを構築します。今すぐカスタムモデルを注文して、FDM の違いを体験してください。

弊社のカスタム外装塗装航空機モデルには以下が含まれます: 軍用または民間用 – 3,000 を超えるモデルが利用可能 任意の塗装スキームを選択して完全にカスタマイズされた飛行機 すべてのアンテナ、AOA、対気速度計、その他すべての非常に細かい詳細 プレミアムハイグロスブラックディスプレイスタンド スタンド上部にカスタムカラーの真鍮のロゴを作成 3 行のパーソナライズされたテキストが記載された銘板 お客様の正確な仕様に合わせて構築 – 細部まで妥協しません スクラッチで構築されたモデルには約 3 分かかります。構築には12週間。

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全部で 3 機の X-15 が製造され、合計 199 回の試験飛行が行われ、最後の飛行は 1968 年 10 月 24 日でした。計画では 200 回目の X-15 飛行が、1968 年 11 月 21 日にネバダ州スミスランチ上空で打ち上げられる予定でした。しかしながら、さまざまな技術的および天候の遅延により、計画された打ち上げは 1968 年 12 月下旬までに少なくとも 6 回延期されました。最終的に 12 月 20 日にキャンセルされました。 1968年、天候のため200回目の飛行は行われないことが決定された。

X-15 #1 はワシントン DC の国立航空宇宙博物館に送られました。 X-15 #2 は、オハイオ州デイトン近郊のライトパターソン空軍基地にある米国空軍国立博物館に展示されています。 X-15 #3 は 1967 年 11 月 15 日の墜落事故で破壊されました。

X-15には12人のテストパイロットが搭乗し、その中には後に人類初の月面着陸者となるニール・アームストロングや、スペースシャトルのミッションの指揮を執ったジョー・エングルも含まれていた。

当社が提供する各 X-15 スケールモデルは、最高品質の素材で作られています。航空機モデルのすべての部品は、下塗りと研磨のいくつかの段階を経る前に手作りされています。熟練したアーティストが細部まで丁寧に複製し、クリアラッカーで封入します。オリジナルの X-15 を忠実に再現した当社のレプリカは、個人のコレクションへの追加として、またはエグゼクティブへのギフトやプロモーションのインセンティブとして最適です。

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アポロは NASA による有人宇宙飛行計画であり、その主な目標は有人月面着陸ミッションを実施することです。

1960 年、アポロ計画はもともとアイゼンハワー政権時代に、アメリカ水星計画の後継として構想されました。アポロ宇宙船は、1960 年代初頭に米国によってアポロ計画の一環として設計されました。アポロは、月面に着陸し、安全に地球に帰還するという使命を遂行するために連携する複数のユニットまたはステージで構成されています。宇宙船の主なコンポーネントは、打ち上げ脱出システム、コマンドモジュール、サービスモジュール、月着陸船、および月着陸船アダプターでした。司令船はアポロ宇宙船の制御センターであり、乗組員の居住区でした。サービスモジュールは、加圧されていない宇宙船の一部で、燃料電池、バッテリー、高利得アンテナ、ラジエーター、水、酸素、水素、反応制御システム、月周回軌道に出入りするための推進剤が含まれています。月着陸船は、アポロ宇宙船のうち、月に着陸して月周回軌道に戻った部分で、降下モジュールと上昇モジュールの 2 つの主要な部分に分かれています。

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アポロ月着陸船としても知られる月周回モジュール (LEM) は、アポロ宇宙船の月面に着陸して月周回軌道に戻る部分です。 6.65 m3 モジュールは 2 人の乗組員を運ぶように設計されました。高さ 6.4 メートル、幅 4.3 メートルで、4 本の足で立っています。冷戦時代、米国とソ連は宇宙工学競争を繰り広げていた。ケネディ大統領は宇宙探査と月面着陸を国家の最優先課題とした。

LEM は、直接上昇や地球軌道ランデブー (EOR) ではなく、月軌道ランデブー (LOR) を介して月に到達するという NASA の選択から生まれました。直接上昇でもEORでも、アポロ宇宙船全体が月面に着陸する必要があっただろう。 LOR を使用して続行することが決定されると、月面に到達できる別の宇宙船を製造する必要が生じました。招待された11社のうち9社がLEMへの提案を提出した。 1962 年 9 月に、グラマンは契約を獲得しました。

プログラムが継続するにつれて、重量を軽減し、安全性を向上させ、問題を修正するために多数の再設計が行われました。 LEM は、Descent モジュールと Ascent モジュールという 2 つの主要な部分に分かれています。降下モジュールには、着陸装置、着陸レーダーアンテナ、降下ロケットエンジン、月面着陸用の燃料が含まれています。また、水タンクとバッテリー電力と酸素の大部分を運びます。アセントモジュールには、乗務員室、レーダーおよび通信アンテナ、計器パネル、誘導およびナビゲーションシステムが含まれています。

最初の LEM 飛行は 1968 年 1 月 22 日で、軌道上の推進システムのテストのために無人 LM-1 が土星 IB で打ち上げられました。 1969 年 7 月 20 日、アポロ 11 号ミッションの LEM である LM-5 イーグルが月面に着陸しました。

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航空機の標準的な黄色の塗装は、「カブイエロー」または「ロックヘブンイエロー」として知られるようになりました。

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アメリカ陸軍幹部飛行分遣隊は 1958 年 1 月 1 日に発足しました。第 1 海兵ヘリコプター飛行隊とともに、大統領とその家族、その他の政府関係者を避難させる任務を与えられました。 VH-34D は主要な幹部輸送ヘリコプターでしたが、1961 年に VH-3D シーキングに置き換えられました。これは、内装が変更された艦載対潜ヘリコプターとしてアメリカ海軍向けに製造されました。これは、VIP やエグゼクティブの輸送手段として好まれていました。

ジョン・F・ケネディは幹部航空機に独自のマークを付けるよう要求した。彼は、ヘリコプターの胴体の両側に白と緑のペイントデザインを施し、エンジンカウリングに米国の国旗を、ヘリコプターの機首に大統領の印章を付けることを望んでいました。ヘリコプターは今でも使われています。ジョージ・W・ブッシュ大統領の輸送に使用されるときはいつでもテレビで見ることができます。

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ヘリコプターは通常の設計では 37 人の乗客を乗せることができますが、センターラインシートを設置すると 55 人の乗客を乗せることができます。 CH-53E は双発ヘリコプターで、14.5 トンの重量を持ち上げることができます。ヘリコプターには、防御用の電子対抗手段や拡張された燃料タンクなどの改造が加えられました。海軍と海兵隊はスーパースタリオンによって重量物輸送機能の役割を果たしました。

合計 100 機の CH-53E スーパースタリオンヘリコプターが海兵隊に配備されています。米海軍には MH-53E ヘリコプターが 15 機あります。一部の MH-53E ヘリコプターは、日本海兵隊の一員として日本に輸出されました。

スーパースタリオンの通常の乗組員は 5 名です。パイロット 2 名、右砲手 1 名、左砲手 1 名、尾部砲手 1 名を収容します。空の時の重量は 33,226 ポンド、最大重量は 73,500 ポンドです。最高速度は時速316マイルに達します。 XM-218機関銃とM3M搭載機関銃を搭載したGAU-21を装備している。その他の装備としては、チャフディスペンサーとフレアディスペンサーがあります。

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CH-53E スーパーシースタリオンは、アメリカ軍史上最大かつ最も重いヘリコプターです。 CH-53Eは一般にハリケーンメーカーと呼ばれています。シコルスキー・エアクラフト社が米国海兵隊向けに製造した CH-53E は、海軍と海兵隊の両方で重量物輸送の役割を果たしました。 CH-53E スーパーシースタリオンは、CH-53 シースタリオンの大型バージョンです。 CH-53E スタリオンは 3 つのガスタービンエンジンと飛行中の燃料補給で構成されました。この航空機は人員や装備の輸送、重量物の吊り上げ、掃海任務の遂行に使用された。それに加えて、CH-53E は特殊作戦や戦闘救助任務の長距離配達や再補給にも使用されます。

CH-53E スーパースタリオンバンは最大 55 人の兵士を輸送し、ヘリコプターが最大 16,330 kg の荷物を運ぶことができる外部荷物リフトシステムを備えています。 CH-53E の速度は 278 km/h、無給油時の最大航続距離は 2,000 km です。 CH-53E の航続距離と耐久性は飛行給油によって延長できます。

CH-53E の一般的な特徴は次のとおりです。パイロット 2 名、右砲手 1 名、左砲手 1 名、尾部砲手 1 名、CH-53E 航空機の定員は 37 名、ペイロードは 32,000 ポンド、長さは 99 フィート 1/2 インチ、ローター直径は 79 フィート、高さは 27 フィート 9 インチ、ディスク面積は 4,900 平方フィート、空重量は重量は 33,226 ポンド、最大離陸重量は 73,500 ポンド、発電所はゼネラルエレクトリック T64-GE-416A ターボシャフト 3 基、それぞれ 4,380 shp です。 CH-53E スーパースタリオンの性能としては、最高速度は 170 ノット、航続距離は 600 海里、最高到達高度は 18,500 フィート、上昇速度は 2,500 フィート/分、武装は主砲、チャフ、フレアディスペンサーです。

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このコレクションには、米国大統領を支援するために使用された 7 機の航空機とヘリコプターが含まれています。コレクションには (左から右へ): Marine One VH-34、Marine One VH3、VC-121 Columbine III、VC-25A、SAM 26000、Marine One VH60、Marine One VH-71 が含まれます。

この大統領専用機とヘリコプターのミニチュアモデルは、厳選された最高級の窯乾燥マホガニー材から作られた本物のレプリカです。モデルは手彫りです。飛行機の胴体から飛行機の輪郭の研磨まで。各部品は正確に所定の位置に組み立てられます。各モデルはさまざまな段階を経ます。オリジナルの歴史的な航空機の実際の色を再現するために手塗りされる前に、下塗りとサンディングから始まります。記章から飛行隊のバッジ、ノーズアート、エンブレム、シリアル番号に至るまで、実際の飛行機のあらゆる細部もコピーされています。最後に、アートワークを保護し、全体的に光沢のある仕上げを行うために、クリアラッカーを複数回塗布します。

美しいマホガニーのベースに取り付けられた 7 機すべての航空機とヘリコプターは、細部まで正確に手作業で仕上げられています。大統領のロゴと航空機の種類を示す真鍮のプレートが付いています。プレジデンシャルコレクションを、最もリーズナブルな価格で目の前で手に入れることができるようになりました。

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統合打撃戦闘機 (JSF) は、米国空軍、海軍、海兵隊および 8 つの協力的な国際パートナーによる多国籍共同調達プログラムです。開発、生産、運用コストを抑えながら、さまざまな航空機を置き換えるために作成されました。目的は、さまざまな戦域で幅広い任務を遂行できる、技術的に優れた手頃な価格の航空機を開発することです。 2001 年 10 月 26 日、契約はロッキード・マーチン社に与えられ、その X-35 実験機はボーイング社の X-32 を上回りました。

X-35 の子孫である F-35 ライトニング II は、JSF プログラムの代名詞となっています。これは単座、単発のステルス機能を備えた軍事攻撃戦闘機であり、近接航空支援、戦術爆撃、空対空戦闘などの複数の役割を実行できます。 F-35は史上最大の軍用機調達となることが見込まれており、老朽化し​​た広範な戦闘機や攻撃機を置き換えることになる。

JSF の航空機設計には、従来型離着陸 (F-35A)、短距離離陸および垂直着陸 (F-35B)、艦載型 (F-35C) の 3 つのバリエーションがあります。 F-35C海軍型は、より大型の折り畳み式翼と、低速制御を改善するためのより大きな操縦翼面を備え、空母着陸のストレスに耐えるより強力な降着装置を備えています。より大きな翼面積により航続距離とペイロードが向上し、F/A-18C ホーネットと比較して内部燃料での航続距離が 2 倍になり、より重い F/A-18E/F スーパーホーネットと同じ目標を達成できます。米海軍はホーネッツの代替として480機のF-35Cを購入する予定だ。また、スーパーホーネットをよりステルス的に補完するものとしても機能します。 F-35Cは2012年から実用化される予定だ。

当社の F-35C ライトニング II JSF/CV スケールモデルは、オリジナルの航空機を忠実に再現しています。手作りと手描きで、クリアラッカーのコーティングで保護された正確なディテールを誇っています。すべてのモデルは、お客様に届く前にさまざまな段階の品質管理を経ます。単なるレプリカではなく、まさに芸術作品です。 F-35C JSF/CV モデル航空機は、増え続けるコレクションへの追加として、または愛する人への素晴らしい贈り物として最適です。

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C-47 は、軽移動する日本軍の機動力に対抗できる能力により、ガダルカナル島、ニューギニア、ビルマを含む多くの連合軍作戦で成功を収めたことを証明しています。 C-47 はバストーニュの戦いで、交戦中のアメリカ軍に物資を空輸するためにも使用されました。 C-47 は、インドから中国までザ・ハンプを飛ばしたことで有名になりました。 1946 年から 1947 年にかけて、C-47 はアメリカ空軍戦略航空軍団で運用されました。 C-47 はベルリン空輸の初期段階でアメリカ軍によっても使用され、その後 C-54 に置き換えられました。 C-47 はまた、ベトナム戦争中に AC-47 ガンシップや対諜報用の EC-47 など、さまざまな役割を果たしました。 C-47 は、1940 年から 1950 年にかけてカナダ空軍の捜索救助活動のために購入されました。 C-47A は 24 ボルトの電気システムを備えた C-47 の派生型で、5 ～ 254 機の C-47A が製造されました。

C-47 の主なユーザーは、アメリカ陸軍空軍、アメリカ空軍およびイギリス空軍です。

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この手作りのデザインは可動式の支柱を備えた精巧なディテールで、3 層のポリウレタン仕上げにより豊かな木目に高い光沢が加えられています。

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これらの魅力的な個別のおもちゃは、プレイセットに追加したり使用したりして、さらに楽しむことができます。このアメリカン航空の飛行機は、ダイキャストメタルとプラスチックで作られています。ロゴとマーキングはすべてアメリカン航空の認定を受けています。モデルの長さは約 5.75 インチ、翼幅は 5.5 インチです。

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• **直線および交差点の滑走路セクションも別売りです。

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バージニア級潜水艦は、冷戦後のニーズに影響されて設計された最初の潜水艦です。ワルシャワ条約機構に対する外洋のSLOC（通信シーレーン）戦争にもはや重点が置かれていないため、バージニア艦は従来の「ブルーウォーター」深海任務は依然として可能であるものの、「沿岸」任務、特に特殊作戦支援、情報収集、対機雷作戦に焦点を当てている。冷戦時代の前任艦 (シーウルフ級およびロサンゼルス級攻撃型潜水艦) と同じ兵器を搭載していますが、搭載兵器は大幅に少なくなっています (シーウルフの約半分)。さらに、シーウルフは 660 mm の「スイムアウト」低過渡特性魚雷発射管を 8 基搭載していましたが、バージニアは従来型の 533 mm 魚雷発射管を 4 基のみ装備しています。しかし、バージニアは、ROV センサーの定期的な使用を組み込むために特別に建造された最初のクラスの潜水艦です。

SSN 774 は 2003 年 8 月 16 日に命名され、波止場での艤装と試験が行われています。バージニア州は 2004 年に建設業者のトライアルを開始しました。

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アメリカ海軍の主要戦略兵器であるオハイオ級弾道ミサイル潜水艦 (SSBN) は、それぞれ 24 発のミサイルを搭載した 18 隻のトライデント SSBN を備え、アメリカ戦略軍のトライアドの海上拠点となっています。哨戒態勢のおかげで、これらの潜水艦は生存性が高くなります。また、非常に柔軟であり、必要に応じて、安全で一定の海上通信リンクを使用して、ミサイルの目標を迅速に変更することができます。これらは米国が建造した最大の潜水艦である。 USS オハイオは、1982 年の秋にこの級潜水艦の最初の運用哨戒を行いました。この級潜水艦の 18 番目で最後の建造艦は 1997 年に海軍に引き渡されます。オハイオ級潜水艦はトライデント I (C-4) またはトライデント II (D-5) ミサイルを搭載できます。さらに、これらの潜水艦には MK 48 魚雷用の 4 本の魚雷発射管が装備されており、対抗装置とともに敵対的な ASW 部隊に対する防御を提供します。

これらの潜水艦の最も重要な防御機能はステルス性であり、これまで建造された原子力潜水艦の中で最も静かな潜水艦の 1 つです。オハイオ級のこの固有の特徴は、他の特徴と相まって、これらの艦を核トライアドの中で最も生存可能な要素にしています。各オハイオ級潜水艦には、ブルーとゴールドに指定された 2 人の完全な乗組員が割り当てられています。乗組員の1人が海上で潜水艦を操縦している間、もう1人は訓練を行ったり、学校に通い、陸上のシミュレータで評価を受けたり、休暇を楽しんだりしている。ブルーとゴールドの乗組員を短い交替期間で交互に配置することで、潜水艦は単一の乗組員よりもかなり長く海上に留まることができます。公称運用スケジュールは海上で 77 日間、その後 35 日間の回転/補充/修理期間となります。

オハイオ級潜水艦は、拡張抑止パトロールのために特別に設計されています。乗組員の交代と補充のための港での時間を短縮するために、3 つの大型物流ハッチが取り付けられ、大口径の再補給と修理の開口部が提供されます。これらにより、供給パレット、機器交換モジュール、さらには機械コンポーネントの迅速な移動が可能になり、補充やメンテナンスに必要な時間を大幅に短縮できます。オハイオ州の設計と最新のメンテナンスコンセプトにより、潜水艦は主要な造船所が利用可能になるまで 12 年以上稼働することができます。

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USS ノーチラスは、1955 年 1 月 20 日に最初の海上試験に初めて投入されました。1955 年から 1957 年にかけて、ノーチラスは潜水速度と耐久性の向上の影響を調査するために使用され続けました。

1957 年 2 月 4 日、ノーチラス号は 60,000 海里 (111,120 km) を記録しました。これは、ジュールヴェルヌの小説『海底 2 万マイル』で描かれた架空のノーチラス号の耐久力に匹敵します。 5月、ノーチラス号は沿岸演習と太平洋艦隊の部隊に原子力潜水艦の能力を知らしめた艦隊演習「ホームラン」作戦に参加するため太平洋岸へ出航した。

ノーチラス号は7月21日にコネチカット州ニューロンドンに戻り、8月19日に再び出航し、極地の流氷の下2,226kmの最初の航海に出かけた。

1958 年 4 月 25 日、ノーチラス号は再び西海岸に向けてカリフォルニア州サンディエゴ、カリフォルニア州サンフランシスコ、ワシントン州シアトルに向けて航行しました。

6月28日、ノーチラス号は氷の状態が良くなるのを待つために真珠湾に到着した。ノーチラス号は地理的に北極点に到達した最初の船となった。

ノーチラス号は、1982 年 5 月にアメリカ合衆国内務長官によって国定歴史建造物に指定されました。

ノーチラス号は 1983 年にコネチカット州の公式船に指定されました。

ノーチラス号は、2002 年にゼネラルダイナミクス社の電気ボート部門で約 470 万ドルをかけて 5 か月間保存された後、現在は潜水艦の歴史博物館として機能しています。

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その推進システムは、造船工学と潜水艇の歴史における画期的なものでした。ノーチラスの長いキャリアの中で、多くの歴史的初を確立してきました。 5月10日、ノーチラス号はシェイクダウンに向かい、最長の潜水航海はニューロンドンからプエルトリコのサンフアンまでの2,100キロメートルを航行したときだった。 1955 年から 1957 年にかけて、ノーチラス号は水没速度と耐久性の影響を調査するために使用され続けました。 1957 年 2 月 4 日、ノーチラス号は 60,000 海里 (111,120 km) を記録しました。 5月、ノーチラス号は沿岸演習と太平洋艦隊の部隊に原子力潜水艦の能力を知らしめた艦隊演習「ホームラン」作戦に参加するため太平洋岸へ出航した。 7月21日、ノーチラス号はコネチカット州ニューロンドンに戻り、8月19日に極地の流氷の下を2,226km（1,202海里）の最初の航海に向けて出発した。

1959 年初頭、ノーチラス号は 1959 年 5 月から 1960 年 8 月にかけて最初のオーバーホールを完了しました。10 月 24 日、ノーチラス号は地中海での第 6 艦隊との最初の展開のためニューロンドンを出港し、12 月 16 日に母港に戻りました。1966 年 5 月 2 日、ノーチラス号は母港に戻り、大西洋艦隊との作戦を再開し、30 万回目の航行を記録しました。マイル進行中。翌年、ノーチラスは ComSubLant の特別作戦を実施し、1967 年 8 月にポーツマスに戻り、南東海岸沖で演習を実施しました。 1968 年 12 月、ノーチラス号はニューロンドンに戻りました。 1979 年、ノーチラスは最後の航海に向けてコネチカット州グロトンを出発し、1979 年 5 月 26 日にカリフォルニア州ヴァレーホのメアアイランド海軍造船所に到着しました。1980 年 3 月 3 日にノーチラスは退役し、海軍船舶登録簿から抹消されました。

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その推進システムは、造船工学と潜水艇の歴史における画期的なものでした。ノーチラスの長いキャリアの中で、多くの歴史的初を確立してきました。 5月10日、ノーチラス号はシェイクダウンに向かい、最長の潜水航海はニューロンドンからプエルトリコのサンフアンまでの2,100キロメートルを航行したときだった。 1955 年から 1957 年にかけて、ノーチラス号は水没速度と耐久性の影響を調査するために使用され続けました。 1957 年 2 月 4 日、ノーチラス号は 60,000 海里 (111,120 km) を記録しました。 5月、ノーチラス号は沿岸演習と太平洋艦隊の部隊に原子力潜水艦の能力を知らしめた艦隊演習「ホームラン」作戦に参加するため太平洋岸へ出航した。 7月21日、ノーチラス号はコネチカット州ニューロンドンに戻り、8月19日に極地の流氷の下を2,226km（1,202海里）の最初の航海に向けて出発した。

1959 年初頭、ノーチラス号は 1959 年 5 月から 1960 年 8 月にかけて最初のオーバーホールを完了しました。10 月 24 日、ノーチラス号は地中海での第 6 艦隊との最初の展開のためニューロンドンを出港し、12 月 16 日に母港に戻りました。1966 年 5 月 2 日、ノーチラス号は母港に戻り、大西洋艦隊との作戦を再開し、30 万回目の航行を記録しました。マイル進行中。翌年、ノーチラスは ComSubLant の特別作戦を実施し、1967 年 8 月にポーツマスに戻り、南東海岸沖で演習を実施しました。 1968 年 12 月、ノーチラス号はニューロンドンに戻りました。 1979 年、ノーチラスは最後の航海に向けてコネチカット州グロトンを出発し、1979 年 5 月 26 日にカリフォルニア州ヴァレーホのメアアイランド海軍造船所に到着しました。1980 年 3 月 3 日にノーチラスは退役し、海軍船舶登録簿から抹消されました。

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USS ロサンゼルス (SSN-688) は 1971 年 1 月 8 日に発注され、1976 年 11 月 13 日に就役しました。 USS ダラス (SSN-700) は 1979 年 4 月 28 日に進水し、1981 年 7 月 18 日に就役しました。 ダラスは米国大西洋艦隊に配属され、コネチカット州グロトンに母港されています。それ以来、85 隻のロサンゼルス級艦がアメリカ海軍に引き渡され、そのほとんどが 2002 年時点でもまだ運用されています。

USS ダラスは、トムクランシーズ『レッドオクトーバーを追え』の小説と映画化作品で大きく取り上げられました。 USS ダラスは、『フルメタル・パニック!』でもテッサの亡き父が指揮する潜水艦として登場しました。危険にさらされていたダラスは、最終的にリチャード・マーデュカスによって救われました。 USSダラスは、BBCドラマ『スレッド』の中で、戦争に先立ってイラン沖で（おそらくソ連軍によって）沈没したと言及された。

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USS ロサンゼルス (SSN-688) は 1971 年 1 月 8 日に発注され、1976 年 11 月 13 日に就役しました。 USS ダラス (SSN-700) は 1979 年 4 月 28 日に進水し、1981 年 7 月 18 日に就役しました。 ダラスは米国大西洋艦隊に配属され、コネチカット州グロトンに母港されています。それ以来、85 隻のロサンゼルス級艦がアメリカ海軍に引き渡され、そのほとんどが 2002 年時点でもまだ運用されています。

USS ダラスは、トムクランシーズ『レッドオクトーバーを追え』の小説と映画化作品で大きく取り上げられました。 USS ダラスは、『フルメタル・パニック!』でもテッサの亡き父が指揮する潜水艦として登場しました。危険にさらされていたダラスは、最終的にリチャード・マーデュカスによって救われました。 USSダラスは、BBCドラマ『スレッド』の中で、戦争に先立ってイラン沖で（おそらくソ連軍によって）沈没したと言及された。

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マーク II バージョンは、長さ 32 フィート、幅が 1 フィートのビームで、汚れを減らすためにドライブが改良され、耐摩耗性のためにアルミニウムのガンネルが使用されていました。通常は 4 名の下士官で運航され、そのうち最上級の乗組員が船長に任命されました。これらは、ジャグジーブラザーズウォータージェットドライブを備えたデュアル 220 馬力 (164 kW) デトロイトディーゼルエンジンを搭載していました。ボートは最高速度 28.5 ノット (時速 53 km) に達しました。このボートは通常、2 門の 50 口径 (12.7 mm) 機関銃 (前線 50 型)、M60 7.62 mm 機関銃、Mark 18 擲弾発射装置、および場合によっては 20 mm 大砲を装備していました。機関銃手と司令塔はセラミック装甲で保護されていました。

巡視船リバラインは現在、ニュージャージー州ハッケンサックのニュージャージー海軍博物館に展示されています。 PBR は映画「地獄の黙示録」 (1979 年) で取り上げられました。これは映画で使用されたものとまったく同じタイプのグラスファイバー工芸品です。 PBR を使用する部隊は、しばしば「ブラウンウォーターネイビー」 (そしてそれらの川はかなり茶色でした) とも呼ばれ、また「スウィフトボート」 (そしてフル積載時 30 ノットで PBR は速かったです) とも呼ばれました。

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オリンピック級客船である RMS (ロイヤルメールシップ) タイタニック号は、1912 年 4 月 15 日にイギリスのサウサンプトンからニューヨークに向かう処女航海中に沈没したイギリスの豪華客船です。現存する最大かつ最も豪華な船は、16 の水密区画に分かれた二重底の船体を持っていました。タイタニック号は4月14日の夜、午後11時40分に氷山に衝突した。タイタニック号は 1912 年 4 月 15 日午前 2 時 20 分、多大な犠牲を伴って沈没しました。米国上院の調査では、この事故で 1,517 人が死亡したと報告されていますが、英国の調査ではその数は 1,490 人です。いずれにせよ、この災害は平時の海難としては史上最悪の部類にランクされており、群を抜いてよく知られている。そこには、当時最も裕福で最も強力な実業家、億万長者の起業家が何人も乗っていました。

タイタニック号の沈没は、ダイアン・ホー著『タイタニック：長い夜』など、船内での架空の出来事を描いた多くの小説の基礎となっています。タイタニック号の沈没以来、災害に関する多くの参考本も書かれており、その最初の本は沈没から数か月以内に出版されました。 『思い出の夜』は 1958 年に映画化され、ピーター・ストーンが原作、モーリー・イエストンが音楽と歌詞を担当した『タイタニック・ザ・ミュージカル』にもなりました。

いくつかの映画やテレビ映画が、1912 年にはすでに『夜と夢』として制作されました。レオナルド・ディカプリオとケイト・ウィンスレットが主演した 1997 年の映画『タイタニック』は、批評家としても商業的にも大ヒットとなり、アカデミー賞 11 部門を受賞し、史上最高の興行収入の記録を保持しました。

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LCVPは基本的に合板で作られています。この喫水の浅いはしけのようなボートは、小隊サイズの 36 人の完全武装兵 (最大積載量は 8,100 ポンド) を 9 ノット (17 km/h) で運ぶことができ、または 6,000 ポンドのジープや、水陸両用作戦に不可欠なその他の装備や物資を運ぶことができました。男性は通常、兵員輸送車の側面に吊り下げられた貨物ネットを降りてボートに乗り込みました。彼らはボートの船首ランプから突撃して脱出した。

ノルマンディー、硫黄島、ガダルカナル島、タラワ、その他数百のあまり知られていない場所への D デイ上陸を可能にしたのはこれらのボートでした。ヒギンズが独自に設計した船がなければ、少なくとも連合軍の死傷率が非常に高くならなければ、ヨーロッパの海岸や太平洋諸島の海岸に軍隊と物資を大量に上陸させることはできなかったでしょう。

ヒギンズインダストリーズとライセンシーによって 20,000 台以上が製造されました。ニューオーリンズの国立 D デイ博物館には、ヒギンズボートがほとんど展示されていません。

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USS ヨークタウン CV-10 は、アメリカ海軍のエセックス級航空母艦です。 CV-10は当初ボンオム・リシャールと名付けられました。 1942 年 9 月 26 日、USS ヨークタウン CV-5 に敬意を表して名前が変更されました。この艦はバージニア州の町の名前を冠した 4 番目の米国軍艦となりました。 CV-10 は、ピュージェットサウンド海軍造船所によって SCB-27A 設計に復元され、1951 年 3 月に開始されました。1953 年 2 月に再就役しました。CV-10 は「攻撃空母」に再分類され、CVA-10 に再指定されました。 CV-10 は、密閉された「ハリケーン」船首を備えた近代化された飛行甲板を備えています。 CV-10 は「対水艦戦支援空母」に再分類され、1957 年 9 月 1 日に CVS-10 に再指定されました。CV-10 は海軍海洋博物館の最初の艦として正式に奉納されました。

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ニューヨークとボルチモアでは、この潜水艦は海軍予備訓練艦として運用されました。そして 1960 年 3 月 1 日、海軍から廃止されました。第二次世界大戦での活躍により、従軍星章と大統領部隊表彰状を受賞しました。

これは最も優れたアメリカの設計を有しており、第二次世界大戦のアメリカ潜水艦の標準型を備えています。タンバー潜水艦をベースに作られました。戦闘能力を向上させるためにガトーには改造と改良が行われました。哨戒期間を延長するためにバッテリーとエンジンが改良された。

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スケール: 1/350

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USS ミズーリ (BB-63) (「マイティモー」または「ビッグモー」) は、アメリカ海軍のアイオワ級戦艦で、米国ミズーリ州にちなんで命名されたアメリカ海軍の 3 番目の艦船です。ミズーリは米国が建造した最後の戦艦であり、大日本帝国が降伏して第二次世界大戦を終結させた場所でもあります。ミズーリは 1940 年に発注され、1944 年 6 月に就役しました。第二次世界大戦の太平洋戦域では、硫黄島と沖縄の戦いに参加し、日本本土を砲撃し、1950 年から 1953 年にかけて朝鮮戦争に参加しました。1955 年に退役してアメリカ海軍予備艦隊 (「モスボール艦隊」) となりましたが、1984 年に一部として再稼働し近代化されました。ミズーリは第二次世界大戦、朝鮮半島、ペルシャ湾での任務で合計 11 個の星印を受領し、最終的に 1992 年 3 月 31 日に退役しましたが、1995 年 1 月に名前が刻まれるまで海軍艦艇登録簿に残されました。 1998 年にアメリカ海軍に寄贈されました。ミズーリ記念協会となり、ハワイの真珠湾の博物館船になりました。

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大日本帝国海軍の大和型戦艦は、第二次世界大戦中の最大の海軍艦艇でした。

ヤマトは武蔵とともに、第二次世界大戦中にはほとんど影響を与えなかった。 1944 年 10 月、「やまと」は米国の護衛空母と駆逐艦に向けて出撃し、敵艦艇との最初で最後の戦闘となりました。過去4年間、ほとんど動きはなかった。ヤマトは、沖縄に対する米海軍の攻撃に対する計画的な特攻任務に派遣された。 1945 年 4 月 7 日、大和は米軍艦載機の連続波を受け、爆弾 8 発と魚雷 13 発の命中を受けて沈没しました。乗組員3332名のうち生き残ったのは300名未満であった。

ヤマトの速度は27ノット、航続距離は16ノットで7,200海里です。

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ドイツの戦艦ビスマルクは、第二次世界大戦で最も有名な軍艦の 1 つです。この軍艦は、19 世紀のドイツ首相オットーフォンビスマルクにちなんで命名されました。

ビスマルク級戦艦は、第二次世界大戦のためにドイツによって建造された戦艦のクラスです。この級艦は、排水量でこれまでに竣工した戦艦としては日本の大和型、アイオワ型に次いで 3 番目に大きい戦艦でした。

ビスマルク級の唯一の 2 隻であるビスマルクとティルピッツは 1936 年に起工され、その 3 年後に進水しました。ベルサイユ条約によって定められたトン数制限が英独海軍協定によって実質的に解除された後、1923 年のワシントン海軍条約に従って名目上はそれぞれ 35,000 トンでした。これらはシャルンホルスト巡洋戦艦の後継であり、設計、装甲、外観が非常に似ていました。ビスマルクとティルピッツは、基本的な構成と寸法という点ではほぼ同一であったが、ビスマルクは海軍の伝説のような存在となったが、ティルピッツは比較的地味な人生を送った。

ビスマルク級は、第一次世界大戦におけるドイツの戦艦を優れた戦闘艦たらしめたものの多くを体現しており、その設計は第一次世界大戦の最後のドイツ戦艦級に広く影響を受けました。

ビスマルク級は通商襲撃艦としてかなり適しており、優れた作戦範囲といかなる追撃も逃れる十分な速度を備えていました。ビスマルク級の最高速度は、最大の巡洋戦艦フッドや新型キングジョージ 5 世級戦艦を含む、敵対するイギリスのどの主力艦よりも速かった。

ビスマルク号の難破船は、タイタニック号発見にも貢献した海洋学者ロバート・バラード博士によって1989年6月8日に発見された。

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USS イントレピッド (CVS-11) は、第二次世界大戦の太平洋戦域、特にレイテ湾の戦いに参加しました。その後、彼女はマーキュリー計画とジェミニ計画の宇宙船を回収し、ベトナム戦争に従軍しました。 1982 年以来、イントレピッドはニューヨーク市でイントレピッド海空宇宙博物館と呼ばれる博物館船となっています。

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USS ホーネットは、ドーリットル空襲で 16 機の陸軍 B-25 を発進させ、ミッドウェー海戦に参加し、サンタクルス諸島の戦いで圧倒的な空襲で失われるまでソロモン諸島で活躍したことで知られています。ドーリトル襲撃号の重量は 19,800 トン、全長は 809 フィート 9 インチでした。速力は 33 ノットで、乗組員 1,889 名を乗せることができました。

ジミー・ドーリットル中佐が計画・指揮したドーリットル空襲は、第二次世界大戦中に米国が日本の本土を攻撃した最初の空襲であった。米陸軍航空軍（USAAF）の爆撃機が戦闘任務で米海軍の空母から発進したのは、米軍事史の中で唯一のことだった。

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SpaceShipOne は、ハイブリッドロケットモーターを使用した準軌道飛行機能を備えた空中発射ロケット推進航空機です。この設計は、翼の後半部とツインテールブームが翼の長さに沿って伸びるヒンジに沿って上方に折り畳まれる、ユニークな「フェザリング」大気圏再突入システムを特徴としています。これにより、安定性を維持しながら抗力が増加しました。 SpaceShipOne の成果は、スペースシャトルのような周回宇宙船よりも X-15 に匹敵します。宇宙船を軌道速度まで加速するには、マッハ 3 まで加速する場合の 60 倍以上のエネルギーが必要です。

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ホワイトナイツの初飛行は2002年8月1日に行われたが、いくつかの問題により中止された。次の飛行は 2002 年 8 月 5 日に行われ、この次の飛行は非常にうまくいきました。そこで、2003 年 4 月 18 日にホワイトナイトと SpaceShipOne がメディアに紹介されました。

ホワイトナイトの視認性は、他の人が期待するよりもはるかに優れていました。頭を動かすだけで、パイロットは外の世界の許容可能な画像を見ることができます。そのコックピットは気密であり、外気と自由に空気が入れ替わらないことから圧力容器と呼ばれた。

2003 年 5 月 20 日、ホワイトナイトとスペースシップワンによる最初のキャプティブキャリーフライトが行われました。この便のパイロットはピーター・シーボルト、副操縦士はビニーでした。飛行時間は1.8時間でした。 ScaceShipOne システムは作動しておらず、制御装置はロックされており、船室は無人でした。発射システムは、その特定の飛行中に認定され、機能しました。次の飛行は 2003 年 7 月 29 日に行われました。これは、SpaceShipOne が有人で行われた最初のキャプティブキャリーフライトでした。ホワイト・フライトはブライアン・ビニーが操縦し、バードが副操縦士を務め、メルビルはスペースシップワンを操縦した。この飛行には約2.1時間かかりました。

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アメリカの月ロケットであるサターン V (サターン 5) は、今でもこれまでに製造された米国の使い捨てロケットの中で最大かつ最も強力です。月ロケットは、アラバマ州ハンツビルのマーシャル宇宙飛行センターでヴェルナー・フォン・ブラウンの指揮の下、ボーイング、ノースアメリカン・アビエーション、ダグラス・エアクラフト・カンパニー、IBMが主任請負業者として設計されました。

サターン 5 は、NASA の 1960 年代後半から 1970 年代前半のアポロ月計画と、1970 年代のスカイラブ宇宙ステーションの打ち上げに使用されました。すべてのサターン V ミッションは、ジョン F. ケネディ宇宙センターの発射施設 39 から打ち上げられました。ロケットが発射塔を通過した後、ミッションコントロールはテキサス州ヒューストンにあるジョンソン宇宙センターに移管されました。

内務省の当局者はサターン V を「アメリカ人が月に旅行できるようにするチェーンの重要なリンクを形成したユニークなエンジニアリングの傑作」と呼んだ。サターン V の成功は、アメリカの宇宙計画の成功を可能にしました。」」 米国宇宙ロケットセンターのサターン V は、3 つのステージすべてがセンターの動的テストスタンドから取得された後、1969 年にマーシャルによって引き渡されました。

1/200 スケール – 高さ 21.75 インチ x 幅 3.63 インチ。

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アントノフ設計局は現在、世界最大の貨物航空機を民間貨物機市場に投入することを目的として、唯一の生産機である An-225 を再び耐空性のあるものにしました。これは、世界中の大型貨物市場でニッチ市場を開拓し、大成功を収めた An-124 に続くものです。

積載量250トンのAn-225は2001年半ばから使用可能になる予定で、アントノフ航空の既存の8機のAn-124に加わることになる。

ブランを飛行したAn-225は現在、尾翼にウクライナ国旗を掲げており、UR-82060と登録されている。

超重量の An-225 ムリヤ (ドリーム) には、新しい安全システム、ナビゲーション、通信機器が装備されました。設計者らは、湾が非常に重い貨物を収容できるように航空機の胴体も強化していると述べた。

サヴェンコ氏によると、An-225には新しいコックピットと客室、新しい換気装置と照明が装備されているという。エンジンは、国内の大手 Motor Sich エンジンメーカーで設計、製造されました。

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NASA の探査機は 1997 年以来、継続的に火星での科学調査を行っており、2001 年以降は少なくとも 2 台の周回衛星と複数の火星探査機が使用されています。周回軌道を周回するマーズ・オデッセイとマーズ・リコネッサンス・オービターは、2001年と2006年以来同様に、火星の地質と気候の監視を続け、水と生命の存在の証拠を探し続けるだろう。

コックピットには与圧乗組員モジュールが収容されており、ノーズセクション、ノーズギア、ノーズギアホイールウェルとドアのサポートを提供します。

乗組員ステーションは、飛行甲板、中間甲板/機器ベイ、エアロックで構成されます。

飛行甲板ではどちらの座席からでも車両を操縦でき、1 人で緊急帰還することができ、中央甲板には 4 つの乗務員睡眠ステーションのための食料品と収納設備が含まれています。

オービターは宇宙輸送システムの頭脳であり心臓でもあります。 DC-9 航空機とほぼ同じサイズと重量のオービターには、加圧された乗組員室、巨大な貨物室、後端に取り付けられた 3 つのメインエンジンと、オービターのペイロードベイを支える中央胴体が含まれています。

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スペースシャトルオービターは、1972 年 1 月 5 日にリチャードニクシオンによって正式に打ち上げられました。最初のオービターはロックウェル・インターナショナルによって製造され、その後ボーイングによって製造されました。スペースシャトルオービターは、NASA が商業用、科学用、応用用の宇宙船を地球の軌道に運ぶために使用していた使い捨ての打ち上げロケットに代わるものとして設計されました。

オービターのメインエンジンとブースターを組み合わせることで、オービターは軌道に到達することができます。オービターは 3 つの主要な要素で構成されます。最初の要素は、大きな乗組員室、貨物室、および 3 つのメインエンジンを備えたデルタ翼オービター宇宙船です。2 番目は 2 つの固体ロケットブースターで、3 番目はメインエンジンで燃焼される液体水素と酸化剤を収容する外部燃料タンクです。軌道操縦システム (OMS) は、挿入、環状化、移動、ランデブー、軌道への中止および一周中止を含む軌道操縦を提供します。反応制御システム (RCS) は、軌道投入、軌道、再突入の飛行段階中に、高度制御とピッチ、ロール、ヨー軸に沿った変換を行います。熱保護システム (TPS) はオービターの外側を覆い、宇宙空間での摂氏 -121 度のコールドソークから大気圏再突入時の摂氏 1649 度の熱まで保護します。

スペースシャトルオービターの個々の艦隊には、船と同じように名前と番号が付けられています。すべてのオービターは、外観的にも同様である傾向がありますが、内部的には小さな違いがあります。チャレンジャー号 (OV-099) は、1986 年 1 月 28 日の打ち上げ後に破壊されました。エネタープライズ号 (OV-101) は、着陸試験に使用されました。 2003 年 2 月 1 日の再突入中に破壊されたコロンビア号、および他の周回衛星、ディスカバリー、アトランティス、エンデバー。

2007 年 8 月 21 日をもって、コロンビア号とチャレンジャー号は運航を終了しました。

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オービターのメインエンジンとブースターを組み合わせることで、オービターは軌道に到達することができます。オービターは 3 つの主要な要素で構成されます。最初の要素は、大きな乗組員室、貨物室、および 3 つのメインエンジンを備えたデルタ翼オービター宇宙船です。2 番目は 2 つの固体ロケットブースターで、3 番目はメインエンジンで燃焼される液体水素と酸化剤を収容する外部燃料タンクです。軌道操縦システム (OMS) は、挿入、環状化、移動、ランデブー、軌道への中止および一周中止を含む軌道操縦を提供します。反応制御システム (RCS) は、軌道投入、軌道、再突入の飛行段階中に、高度制御とピッチ、ロール、ヨー軸に沿った変換を行います。熱保護システム (TPS) はオービターの外側を覆い、宇宙空間での摂氏 -121 度のコールドソークから大気圏再突入時の摂氏 1649 度の熱まで保護します。

スペースシャトルオービターの個々の艦隊には、船と同じように名前と番号が付けられています。すべてのオービターは外観的にも同様である傾向がありますが、内部的には小さな違いがあります。チャレンジャー号 (OV-099) は、1986 年 1 月 28 日の打ち上げ後に破壊されました。エネタープライズ号 (OV-101) は、着陸試験に使用されました。 2003 年 2 月 1 日の再突入中に破壊されたコロンビア号、および他の探査機、ディスカバリー、アトランティス、エンデバー。

2007 年 8 月 21 日の時点で、コロンビア号とチャレンジャー号は運航を終了しました。

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アトランティスは、コロンビアに費やされた工数のわずか約半分の時間で完成しました。これは、周回衛星エンタープライズ、コロンビア、チャレンジャーの建設試験に関して学んだ教訓によるものです。

アトランティスの重さは約15万1,315ポンドで、コロンビアより3.5トン近く軽い。

1985 年 10 月 3 日、アトランティスは米国国防総省向けに機密ペイロードを搭載した最初の宇宙飛行 STS-51-J を打ち上げました。アトランティスはその後のミッションでさらに 4 つの国防総省ペイロードを搭載しました。このミッションは、過去3回の宇宙飛行に参加した退役軍人であるブレント・ジェット海軍大佐が指揮する。初飛行のクリス・ファーガソン海軍大佐が、ミッションパイロットを務めるジェットに加わった。 STS-97ミッションのジェッツの乗組員であるジョー・タナーは、4回目の宇宙飛行で2チームの宇宙遊泳者を率いることになる。

NASAは、燃料電池の異常のため、2006年9月7日に予定されていたスペースシャトル・アトランティスの打ち上げを延期した。

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個々のオービターには、NASA オービター車両指定システムによる船舶と同様の方法で名前と番号が付けられています。すべてのオービターの外部構造は非常に似ていますが、メンテナンスのために新しい機器がローテーションで取り付けられている、新しいオービターは構造的に軽量である傾向があるなど、小さな違いがあります。

最初のテストシャトルであるエンタープライズは、大気圏飛行におけるスペースシャトルの動作をテストするために設計されました。コロンビア号は、1981 年 4 月 12 日に初めて打ち上げられ、軌道に乗った最初のスペースシャトルです。チャレンジャー号は、1983 年 4 月 4 日に初めて打ち上げられ、フロリダ州のケネディ宇宙センターで運用開始された 2 番目の周回衛星です。ディスカバリーは、1984 年 8 月 30 日に初めて打ち上げられ、33 のミッションを飛行し、現在も運用されていますが、ディスカバリーは 2010 年に退役します。アトランティスは、1985 年 10 月 3 日に初めて打ち上げられ、26 のミッションを飛行し、現在も運用されていますが、2010 年に退役します。また、エンデバーは、1992 年 5 月 7 日に初めて打ち上げられ、19 のミッションを飛行し、まだ運用されています。しかし、同じく2010年に引退する予定だ。

オービターズの乗務員室には、フライトデッキ、ミッドデッキ、ユーティリティエリアがあります。オービターには、約 60 × 15 フィートの大きなペイロードベイがあります。オービターの胴体後部には 3 つのスペースシャトル主エンジン (SSME) が三角形のパターンで取り付けられています。胴体後部には 3 つの補助電源ユニットが搭載されています。オービターの構造は主にアルミニウム合金で作られていますが、エンジンの推力構造はチタン合金で作られています。

スペースシャトルオービターは、科学実験と観測、宇宙船の展開、回収、サービスと修理、国際宇宙ステーションなどの大型宇宙構造物の組み立て、およびその他のさまざまな宇宙運用をサポートします。

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スペースシャトルディスカバリー (オービタービークル指定: OV-103) は、NASA のスペースシャトルフリートで現在運用されている 3 機の宇宙船のうちの 1 つです。 1984 年に初めて飛行したとき、ディスカバリーは 3 番目の運用可能な周回機となり、現在では運用されている最古の周回機となっています。ディスカバリーは、研究と国際宇宙ステーション (ISS) の組み立てミッションの両方を実行してきました。ディスカバリー号は、1770 年代に英国の探検家ジェームズクックがハワイ諸島の発見につながる南太平洋の航海中に使用した 2 隻の船のうちの 1 隻にちなんで命名されたことでも注目に値します。ディスカバリー号は、ハッブル宇宙望遠鏡を打ち上げたシャトルです。 2回目と3回目のハッブルサービスミッションもディスカバリーによって実施されました。また、探査機「ユリシーズ」とTDRS衛星3機も打ち上げた。

ディスカバリーは飛行軌道周回衛星として2度選ばれており、1回目は1986年のチャレンジャー号事故後の1988年の飛行帰還ミッション、そして2003年のコロンビア号事故後の2005年7月と2006年7月の2回の飛行帰還ミッションに選ばれた。ディスカバリー号はまた、1998 年 10 月 29 日の STS-95 中に、当時 77 歳だったマーキュリー計画の宇宙飛行士ジョン・グレンを宇宙に帰還させ、宇宙に進出した最高齢の人類となった。

ディスカバリー号は現在、オービター処理施設のベイ 3 にいます。2007 年 11 月 7 日に国際宇宙ステーションへの 15 日間のミッションを終了しました。残留極低温反応物質が積み降ろされた後、ペイロードベイのドアが開き、詳細な飛行後の検査が始まります。

現在のスケジュールによれば、スペースシャトル・ディスカバリーは2010年に退役する予定である。エンデバーによる緊急物流便STS-133が飛行しなければ、ディスカバリーはミッションSTS-132で飛行する最後のスペースシャトルとなる。 NASAは、2014年までに新型アレスIロケットでオリオン乗組員探査機を打ち上げる予定だ。

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1987 年、エンデバーは事故で失われたチャレンジャーの代わりとして米国議会から認可されました。エンデバーズのアセンブリは、ディスカバリーとアトランティスの建造時に使用された構造スペアで構成されていました。エンデバーは、小中学校の生徒で構成される全国的なコンテストを通じて命名されました。 1991 年 5 月に、エンデバーはロックウェルインターナショナルによって納入され、1 年後に打ち上げられました。 1993 年、エンデバーはハッブル宇宙望遠鏡への最初のサービスミッションを行いました。 2003 年 12 月、エンデバーは最新のオービターの大改修期間を完了し、2005 年 10 月 6 日に終了しました。その間、エンデバーはコロンビア事故調査委員会によって、新しい多機能電子表示システム、GPS、および安全性のアップグレードを備えた大規模なハードウェアのアップグレードを受けました。

2007 年 8 月の時点で、エンデバーは 20 回のフライトを飛行し、宇宙で 219.35 日を過ごし、3,259 周の軌道を周回し、8,5072,077 マイルを飛行しました。 2010 年、スペースシャトルエンデバーはディスカバリーとともに 18 年間の運用を終えて退役します。

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司令船は月着陸船とともにアポロ宇宙船と呼ばれることが多いです。この宇宙船は、乗組員と再突入および着水に必要な機器を収容するコマンドモジュールと、推進力、電力、およびミッション中に必要なさまざまな消耗品の貯蔵を提供するサービスモジュールの 2 つのセグメントで構成されます。

司令船は円錐台です。前部コンパートメントには 2 つの反応制御エンジン、ドッキングトンネル、および地球着陸システムのコンポーネントが含まれていました。内部圧力容器には、乗組員の宿泊施設、機器ベイ、制御装置とディスプレイ、および多くの宇宙船システムが収容されていました。後部コンパートメントには、10 基の反応制御エンジンとそれらに関連する推進剤タンク、淡水タンク、CSM アンビリカルケーブルが含まれています。

サービスモジュールには、サービス推進システムとその推進剤、燃料電池電源システム、4 つの操縦スラスタークワッド、ミッションコントロールとの通信用の S バンドアンテナ、および水と空気の貯蔵タンクが収容されています。サービスモジュールは 6 つのセクターに分かれています。

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当初、アレス V は、2019 年に予定されていた NASA の月帰還があれば、地球出発ステージとアルタイル月着陸船を打ち上げる予定だったが、計画の最終目標である 2030 年以降の火星への有人ミッションを含む、地球-月系を超えたミッションの主な打ち上げ機としても機能する予定だった。 無人アレス V は、4～6 人乗りのオリオン宇宙船の打ち上げ用の小型で人間評価のアレス I ロケットを補完することになる。両方のロケットは現在のスペースシャトルより安全であると考えられており、アポロ計画、シャトル、デルタIV EELV計画のために開発された技術を利用していたと思われる。しかし、アレス V を含むコンステレーション計画は、2010 年の NASA 認可法案の可決により 2010 年 10 月にキャンセルされました。

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アトラス II は、1991 年 12 月 7 日に初飛行を行いました。両段でより大きな推力のエンジンと長い燃料タンクを使用することにより、初期のアトラス I よりも高い性能を提供しました。このロケットは、世界初の高エネルギー推進剤段である改良型の Centaur ロケット段を利用して、ペイロード能力を向上させました。アトラス II には、アトラス I よりも低コストの電子機器、改良されたフライトコンピューター、および長い推進剤タンクが装備されていました。IIAS は最も強力な派生型でした。

アトラスは 1958 年から NASA によって使用されています。アトラスは、米国陸軍信号隊によって開発された計器パッケージであるプロジェクト SCORE の打ち上げロケットとして機能し、世界初の通信衛星となりました。衛星放送は、アイゼンハワー大統領の事前に録音されたクリスマスメッセージを全世界に放送しました。

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アメリカのファーストレディ、パット・ニクソンはワシントン・ダレス国際空港で初めてB747を使用した。シャンパンボトルを割る代わりに、赤、白、青の水が機体に噴霧された。 B747 の最初の商業飛行は 1970 年 1 月 22 日に行われ、ニューヨークのジョン F ケネディ国際空港とロンドンヒースロー空港に向かいました。

ボーイング 747 は、貨物の輸送に容易に適応できるように設計されているため、旅客機の販売が枯渇しても、貨物輸送機として生産を続けることができます。 B747 のコックピットは短縮されたアッパーデッキに配置されており、これにより B747 に独特の膨らみが生まれました。 B747 は 400 機の販売後には旧式になると予想されていましたが、批評家の予想を上回り、1993 年には生産数が 1000 機のマークを超えました。2006 年が終わるまでに 1380 機が製造されました。最新型はB747-8でした。

アメリカ航空宇宙局 (NASA) は、その歴史を通じて、いくつかの異なるタイプの航空機を恒久的、半恒久的、または短期的に使用してきました。同庁は 747-100、747-100SR、747SP の 3 機の 747 を保有しています。 747-100 および 747-100SR は現在シャトルキャリア航空機 (SCA) として使用され、747SP は成層圏赤外線天文学観測所 (SOFIA) として使用されています。

SCA は、スペースシャトルを着陸地点からケネディ宇宙センターの NASA シャトル着陸施設の発射施設に戻したり、オービターを地上輸送で配送するには遠すぎる他の場所に往復したりするために使用されます。 747-100 は 1974 年にアメリカン航空から購入され、1976 年に大幅に改造されました。キャビンが取り外され、取り付け支柱が追加され、胴体が強化され、尾翼に垂直尾翼が追加されました。アビオニクスとエンジンもアップグレードされました。 1988年、チャレンジャー号事故を受けて、NASAは審査委員会の推薦を受けて日本航空から747-100SRを調達した。同様の改造を施した後、1990 年に NASA で運用を開始しました。 1991 年に新しいシャトルエンデバーのフェリーに初めて使用されました。

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アメリカ航空宇宙局 (NASA) は、その歴史を通じて、いくつかの異なるタイプの航空機を恒久的、半恒久的、または短期的に使用してきました。同庁は 747-100、747-100SR、747SP の 3 機の 747 を保有しています。 747-100 および 747-100SR は現在シャトルキャリア航空機 (SCA) として使用され、747SP は成層圏赤外線天文学観測所 (SOFIA) として使用されています。

SCA は、スペースシャトルを着陸地点からケネディ宇宙センターの NASA シャトル着陸施設の発射施設に戻したり、オービターを地上輸送で配送するには遠すぎる他の場所に往復したりするために使用されます。 747-100 は 1974 年にアメリカン航空から購入され、1976 年に大幅に改造されました。キャビンが取り外され、取り付け支柱が追加され、胴体が強化され、尾翼に垂直尾翼が追加されました。アビオニクスとエンジンもアップグレードされました。 1988年、チャレンジャー号事故を受けて、NASAは審査委員会の推薦を受けて日本航空から747-100SRを調達した。同様の改造を施した後、1990 年に NASA で運用を開始しました。 1991 年に新しいシャトルエンデバーのフェリーに初めて使用されました。

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2 機のグラマン X-29A がグラマンエアロスペースコーポレーションによって製造され、初飛行は 1984 年に行われました。この航空機は既存のノースロップ F-5A フリーダムファイターの機体を改造したものでした（ゼネラルダイナミクスの F-16 ファイティングファルコンを含む競合機よりも提案が選ばれた後）。

グラマン X-29A は、最大 45 度の迎え角で優れた制御性と操縦性を実証しました。乱気流も減少しました。

最初に建造されたグラマン X-29 航空機は現在、オハイオ州デイトン近郊のライトパターソン空軍基地にある米国空軍国立博物館に展示されています。もう 1 機のグラマン X-29 航空機は、エドワーズ空軍基地のドライデン飛行研究センターに展示されています。

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ヒンデンブルク (LZ-129) はドイツのツェッペリン型飛行船です。姉妹船のグラーフ・ツェッペリン II と合わせて、これまでに建造された最大の航空機でした。この艦名は、1925 年から 1934 年までドイツ大統領を務めたパウルフォンヒンデンブルクにちなんで命名されました。運用 2 年目の 1937 年 5 月 6 日、ニュージャージー州マンチェスタータウンシップのレイクハースト海軍航空基地に着陸中に火災により焼失しました。

ヒンデンブルクは、1931 年にドイツ空軍ツェッペリン社によって、全ジュラルミン製の新しい設計で製造されました。それは長さ804フィート、直径135フィートの、見た目にも印象的な「空の船」でした。それは端から端まで配置されたボーイング 747 型機 3 機よりも長く、グッドイヤー飛行船 4 機の端から端までよりも長く、タイタニック号よりわずか 79 フィート短いだけでした。当初は乗客50名、乗務員40名を収容できる客室が備えられていましたが、最後の便ではさらに21名の乗務員が訓練を受けていました。抵抗を減らすために、客室はグラーフ・ツェッペリンのようにゴンドラ内ではなく、完全に船体内に収められました。

1936 年の営業運転初年度、ヒンデンブルク号は乗客 2,798 人、貨物と郵便物 160 トンを乗せて 308,323 km を飛行しました。大西洋を17往復し、そのうち10回は米国へ、7回はブラジルへ行った。同年7月には大西洋横断を5日19時間51分という記録で達成した。ドイツ人ボクサーのマックス・シュメリングは、ジョー・ルイスを破った後、フランクフルトでの英雄たちの歓迎に応え、ヒンデンブルク号で帰国した。 8月1日、ヒンデンブルクは1936年のベルリン夏季オリンピックの開会式に出席した。アドルフ・ヒトラーが到着する直前、飛行船はゴンドラからオリンピック旗を引き連れてオリンピックスタジアムの上空を横切った。

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ノースアメリカン・アビエーションはプライベートベンチャーとしてセイバーライナーの開発に着手したが、輸送および戦闘即応訓練任務を実行できるユーティリティジェット機に対する米空軍のUTX（ユーティリティ・トレーナー・エクスペリメンタル）の要件に応えて、1956年8月に正式に発売された。民間用に構成されたプロトタイプ (NA264 と指定) は、ゼネラル・エレクトリック YJ85 ターボジェットを動力源として 1958 年 9 月 16 日に初めて飛行しました。

1977 年 6 月 29 日、モデル 65 は初飛行を行いました。セイバーライナー 65 の車内は 8 名定員で、キャビン後部に前向き椅子 2 脚、キャビン中央にクラブシーティングチェア 4 脚、キャビン前方左側に横向きディバン 1 か所、前方キャビンの右側に荷物スペースがあります。

1981 年に、最後の生産モデル 65、S/N 465-076 が Acopian Technical に納入されました。

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スピリットオブセントルイスは正式にはライアン NYP として知られ、カリフォルニア州サンディエゴのライアン航空のドナルド A. ホールによって設計されました。リンドバーグは燃料効率を向上させたいと考えており、単発機の方がより遠くまで飛行できるという意見を持っており、それが当時最も合理化された航空機の 1 つであるスピリットオブセントルイスの設計につながりました。ドナルド・A・ホールは、尾翼と操縦翼面はオリジナルのライアンM2の設計から変更しないと決定した。その結果、航空機の安定性が低下しましたが、経験豊富なリンドバーグはそれを承認しました。推定40時間の飛行はパイロットの疲労の点で非常に困難であるため、設計の好みについて論争があった。ホールとリンドバーグはセットアップの長所と短所を比較検討し、不安定な航空機がリンドバーグを覚醒状態に保つのに役立つと判断した。その結果、飛行機は不安定な飛行特性を持ち、ランダムなタイミングでカーブしたり、傾斜したり傾いたりする傾向があり、コックピットも意図的に不快だったが、それはリンドバーグの背が高くひょろ長い体格に合わせて特注で取り付けられた。リンドバーグはまた、当時は信頼性が低かったため、無線機などの不要な重量を排除することを主張しました。

1927 年 5 月 20 日と 21 日、リンドバーグが操縦するスピリットオブセントルイス号が初の単独大西洋無着陸横断飛行を成功させ、リンドバーグは一躍有名人となり、メディアのスターになりました。彼は25,000ドルのオルテイグ賞を獲得した。リンドバーグはその後、スピリット・オブ・セントルイスをベルギーとイギリスに飛ばし、カルビン・クーリッジ大統領の命令により米国に帰国した。リンドバーグはスピリットオブセントルイスを利用して、米国およびラテンアメリカ各地のプロモーションおよび親善ツアーに参加しました。スピリットオブセントルイスの最終飛行は 1928 年 4 月 30 日で、セントルイスからワシントン DC のボーリングフィールドまで飛行し、リンドバーグはこの歴史的な航空機をスミソニアン博物館に贈呈しました。

オリジナルスピリットオブセントルイスは現在、ワシントン DC の国立航空宇宙博物館のメインアトリウムのベル X-1 やスペースシップワンと同じ側に展示されています。多くの静止型および飛行型レプリカが作成されています。ジェームズ・スチュワート主演の 1957 年の映画「スピリット・オブ・セントルイス」のために、ライアン B-1 から改造されたスピリットオブセントルイスのレプリカが 3 台ありました。

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プロトタイプのリアジェット 45 の初飛行は、リアジェット 23 の初飛行から 32 周年にあたる 1995 年 10 月 7 日に行われました。FAA の認証は遅れましたが、1997 年 9 月にようやく認可され、その後 1998 年 1 月に最初の顧客航空機が納入されました。コックピットには 4 画面のハネウェルプリムス 1000 EFIS アビオニクスシステムが装備されており、2 つのスクリーンが組み込まれています。 FADEC 制御のハネウェル TFE731-20 エンジン。 APU は地上電力を供給します。

リアジェット 45 のアップグレードバージョンであるリアジェット 45XR は 2004 年 6 月に導入され、LJ45 と比較して離陸重量が増加し、巡航速度が向上し、上昇までの時間が短縮されました。座席定員は9名で、そのうち1名は座席として認定されています。最高速度は464ノット、航続距離は2,120海里です。

リアジェット 45 は、Microsoft Flight Simulator フランチャイズに登場した主要な飛行機の 1 つでもあります。

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ヘラクレスは、これまでに建造された中で最大の飛行艇であり、史上最大の翼幅と高さを持つ航空機です。この飛行機のエンジニアは、直径 17 フィートのプロペラを備えた 3,000 馬力のプラットアンドホイットニーラジアルレシプロエンジンという、これまでで最も強力なエンジンを 8 基組み込んでいます。エンジンに燃料を供給するために、彼らは巨大な燃料貯蔵および供給システムを開発しました。機体全体と表面構造は積層木材（トウヒではなく主に樺）で構成されています。カバノキが選ばれたのは、試験の結果、軽くて丈夫で、割れ、乾燥、腐敗、劣化に強いことが証明されたからです。フラップを除くすべての主制御面は布地で覆われています。航空機の船体は、運航乗組員のための飛行甲板と大きな貨物室の 2 つのエリアに分かれています。

H-4 は、1976 年 4 月にハワードロバードヒューズが亡くなるまで保管され、慎重に保管されました。1993 年 2 月 27 日、一般にスプルースグースとして知られるヒューズ飛行艇がマクミンビルに到着し、ロングビーチからの 1,055 マイル、138 日間の旅の終わりを告げました。この機体は良好な状態で現存し、エバーグリーン航空博物館のエキサイティングな観光名所となっています。人気のスプルースグースは、現在では真のアメリカの象徴として適切に評価されています。

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4000 は 8 ～ 12 人の乗客を収容できます。 8 人乗りのキャビンには、ライティングテーブル付きのクラブチェアが 4 脚あります。航空機のカーボン複合構造により、同クラスの多くのジェット機よりも広い室内空間が得られます。この複合構造により、航空機は標準的なアルミニウム構造よりもはるかに軽量になり、最大航続距離 3,445 海里、サービス上限 45,000 フィートが可能になります。航空機のアビオニクスシステムは、全権限を備えた自動スロットル、移動地図表示、垂直ナビゲーションを提供します。客室の空調および加圧システムはデジタル制御されており、胃腸管、中耳、副鼻腔にガスが滞留した場合に乗客の快適性を大幅に向上させることができます。

米国連邦航空局は、2004 年 12 月にホーカー 4000 の型式証明を付与しました。その直後、最初の航空機がカンザス州の実業家、ジャックデボア氏に引き渡されました。最終的な型式証明は 2006 年 11 月 21 日に与えられ、生産納入は 2007 年 9 月に開始される予定です。2007 年 3 月現在、合計 130 機以上が発注されています。顧客には、ジョーダングランプリレーシングチーム、フライトオプション LLC、ネットジェッツなどが含まれます。ネットジェッツは、2005 年 12 月に 50 機の航空機の契約を締結しました。これは、レイセオンエアクラフトの歴史の中で最大の単一商業注文です。納入は 2007 年末から 2013 年までに開始される予定です。2007 年 5 月、NetJets Europe は 32 機の航空機を発注し、2008 年から 2016 年の間に納入される予定です。

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Hawker 850XP は、デザイン、テクノロジー、パフォーマンスの画期的な新基準を備えています。抗力を低減する新しいウィングレットと、操作効率を向上させる高度にアップグレードされたアビオニクススイートを備えたホーカー 850XP は、前モデルよりもより速く上昇し、優れたパフォーマンスを発揮し、より少ない燃料でより遠くまで移動できます。さらに、クラス最大のキャビンを備えたホーカー 850XP は、比類のない乗客の快適性を提供します。

ホーカーはパイロット2名と乗客8～10名を乗せることができた。 Hawker 800XP は、最も近い競合他社よりもほぼ 40% 大きいスペースを誇ります。手荷物エリアはキャビン内にあり、48 立方フィートの室内荷物スペースがあります。直行便の例としては、カリフォルニアからデトロイト、ニューヨークからアスペン、ダラスからニューヨークなどがあります。

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有名なホーカー 800 シリーズ機体の派生モデルであるホーカー 750 は、前任者の機能をさらに磨き上げ、クラス最高の航続距離とペイロード性能を備えています。さらに、ホーカー 750 は、大成功を収めたハネウェルエンジン、内外の荷物室を備えた大きなキャビン、最先端のコリンズプロライン 21 アビオニクスを備えています。

また、この航空機が実証済みの信頼性、卓越した価値、予測可能な運航コストを提供していることを考慮すると、当然の結論が 1 つだけ得られます。それは、新型ホーカー 750 が軽中型市場における最良の選択であるということです。

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G-IV の設計作業は 1983 年初頭に始まり、4 機の量産試作機のうちの最初の試作機が 1985 年 9 月 19 日に初飛行しました。G-IV はガルフストリーム III の大幅に改良され、より先進的なバージョンです。最も注目すべき改良点は、航空機が最大 4,350 海里まで飛行できるようにするツインのロールスロイステイエンジンです。その他の変更点には、引き伸ばされた胴体、空気力学的および構造的に改良された翼、燃料容量と航続距離の拡大、スパン水平尾翼の拡大、および 6 色の CRT ディスプレイを備えた高度なアビオニクススイートが含まれます。 G-IV は大きな客室を備えており、民間航空機が収容するには短すぎる滑走路に着陸することができます。派遣信頼率は 99.66% で、このクラスでは最も信頼性が高くなります。

G-IV の軍用型は、国防総省では C-20F/G/H/J ガルフストリーム IV と指定されており、貨物運用、旅客運用、または両方の組み合わせ向けに構成できます。機体の右舷側には油圧式の貨物ドアが設置されており、ボールローラー式の貨物床にはパレット積みされた貨物を収容することができます。

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ガルフストリームは 1983 年にガルフストリーム IV の開発を開始しました。ガルフストリーム IV は 1985 年 9 月 19 日に初飛行しました。1987 年 6 月、ガルフストリーム IV は 45 時間 25 分で西に世界一周飛行し、同クラスの 22 の世界記録を樹立しました。翌年、別のガルフストリーム IV が世界中を東に飛行して 11 の世界記録を樹立しました。

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ユニークなエンジン性能と高度な通信機能から、乗客の快適性と生産性を最大限に高めるキャビンに至るまで、Gulfstream V は、Gulfstream の革新性と品質の伝統を継承しています。ロールスロイス BR710 ターボファンエンジンを 2 基搭載しており、ガルフストリーム V は 6,500 海里をノンストップで移動でき、最高マッハ 0.885 の速度で世界旅行の世界標準を確立しています。現在、顧客サービスを開始して 8 年目を迎えたガルフストリーム V は、アスペンからフランクフルト、ロンドンから香港、北京からニューヨーク、モスクワからロサンゼルスを定期的にノンストップで飛行しています。 1998 年 2 月、ガルフストリームと GV 産業チームは全米航空協会から名誉ある 1997 年ロバート J. コリアートロフィーを受賞しました。現在までに、世界中で 188 機以上のガルフストリーム V が運用されています。 80を超える世界記録と国家記録を樹立したガルフストリームVは、生産ラインがG500とG550に移行した2002年12月に193号機で生産を終了した。

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ファルコン 2000 は、米国大陸横断範囲のツインターボファンジェットの中で最大のキャビン断面積を備えています。 Falcon 2000 は最も静かな客室の 1 つを備えており、エンジンは機体から十分に分離されており、航空機には厚い防音材が施されています。

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エンブラエルレガシーは、商業用リージョナルジェット旅客機 ERJ-135 および ERJ-145 から派生した超中型の法人およびエグゼクティブジェットで、レガシーコーポレートシャトルは最大 19 席、レガシーエグゼクティブは最大 15 席で構成されています。その派生モデルからの唯一の変更点には、ウィングレットと胴体ストレーキ、腹部と貨物室のタンク、より高評価のターボファンエンジン、新しい燃料システム、より高い最大マッハ動作 (MMO)、まったく新しいメインキャビン、および先進的なアビオニクススイートの追加が含まれます。この航空機は、円形断面の胴体、後部に取り付けられた高バイパス比エンジン、低く取り付けられた後退翼、および T 尾翼を備えています。翼は 2 桁の翼設計になっており、着陸装置をサポートする 3 番目の桁が付いています。主翼の前縁はアルミニウム製です。翼にはウィングレットが取り付けられており、翼端渦の抗力が減少して揚力が増加し、効率が向上します。 T テールはアルミニウムのボックス構造で、尾翼面にアルミニウムの前縁が付いています。フィンの前縁は複合構造です。

レガシィは、ERJ-135 航空機よりも高評価のエンジンを搭載しています。レガシーエグゼクティブ航空機は、後部に 3,368kg のロールスロイスエンジン AE 3007A1P ターボファンエンジンを 2 基搭載しており、ベルギーの Sonaca が供給するパイロンに取り付けられています。 International Nacelle Systems は、エンジンナセルとオプションのクラムシェル逆推力装置を供給しました。エンジンにはフルオーソリティデジタルエンジンコントロール (FADEC) が装備されており、エンジンの吸気口にはエンジンブリードエア防氷システムが装備されています。レガシーコーポレートシャトルは、推力定格 3,201kg のロールスロイス AE 3007 A1/3 を搭載しています。

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1933 年 7 月 1 日、DC-1 は初飛行に成功しました。 TWA は DC-1 を評価し、追加の要件により、より強力なエンジンを搭載した 14 席の DC-2 が誕生しました。 DC-2 の初飛行は 1934 年 5 月 11 日に行われました。DC-2 は 108 機生産されました。 1934 年には、13 時間 4 分の大陸間航行時間の記録を樹立しました。

1930 年代半ばの DC-3 には、信頼性の高い高出力空冷ピストンエンジン、可変ピッチ金属プロペラ、格納式着陸装置、ジュラルミン合金の胴体と翼、電子自動操縦など、あらゆる技術進歩が組み込まれています。この船には 2 基の 1,200 馬力のプラットエンジンとホイットニーエンジンが組み込まれており、最高 10,000 フィートの高度で驚くべき 145 ノットで巡航しました。少なくとも21人の乗客を運ぶことができた。 DC の初飛行は 1935 年 12 月 17 日で、この日はライト兄弟が初めて軽傷を負ってから 32 周年でした。

DC-3 には多くの名前が付けられていますが、実際にはすべてが正式名とみなされます。メーカーはそれを「スカイトレイン」と呼び、航空会社は単に私を「スリー」と呼びました。米軍はそれを「C-47」と呼びました。アメリカ海軍はそれを「R4D」と呼び、イギリス軍によって「ダコタ」と呼ばれました。多くのパイロットから愛称で呼ばれ、「グーニーバード」と呼ばれていました。

これは戦争の 4 つの最も重要な武器の 1 つと考えられていました。

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DC3 の初戦は 1935 年 12 月 17 日でした。DC3 は戦争遂行のために徴兵され、第二次世界大戦中に 10,000 機近い軍用型が製造され、C-47、C-53、R4D、およびダコタと呼ばれました。 DC-3 とその軍用派生型は、軍人、貨物、負傷者の輸送に使用されました。デルタ航空とコンチネンタル航空はどちらも DC-3 を運航しています。現在でも航空ショーの飛行に使用されており、さまざまな映画にも使用されています。数千機の余剰C-47が民間運用に転用され、世界のほとんどの航空会社の標準装備となり、長年にわたって第一線で運用され続けました。

DC-3 の最高速度は時速 337 マイル、航続距離は 1,025 マイルです。

駅では 10,655 機の DC-3 が製造されました。カリフォルニア州モニカとカリフォルニア州ロングビーチの民間バージョンと軍事バージョンの両方。 1998 年時点で、400 機を超える DC-3 が商用運用を続けています。

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D-3 は、不況の真っ只中、航空業界の初期段階にダグラスエアクラフトカンパニーによって設計されました。以前の旅客機よりも快適に 34 人の乗客を乗せました。 D-3 は、はるかに速く、より効率的で、より安全な飛行機であり、世界中の多くの航空会社に購入されました。第二次世界大戦中は生産が C-47 軍用型に転用され、多くの民間旅客機が戦時中に使用するために軍用に改造されました。戦後、DC-3 と C-47 のほとんどは民間および商業用途に戻され、その他は世界中の同盟空軍に売却されました。 DC-3 は再び有料の乗客を乗せるようになり、1970 年代にはまだいくつかの航空会社で乗客を乗せて運航していました。

現在、DC-3 は航空博物館や墓地に追いやられており、時にはチャーター部隊に貨物を積んだまま放置されている場合もあります。

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LC-DW スーパーソリューションの作業は 1931 年 7 月 8 日に始まりました。この航空機は、8 月 22 日にレアード工場近くのシカゴのフィッシュボーンフィールドでマッティレアードによってテスト飛行されました。スーパーソリューションには、クロスカントリー飛行とブラインド飛行のための完全な計器が装備されていました。これは、エンジンの排気範囲のはるか外側にある上翼の前縁に配置された 2 つの通気口で構成された新しい外気システムを備えており、コックピット内に新鮮な空気を送り込みました。

Laird は、スーパーソリューションに 2 つの異なるエンジンを提供しました。高高度での安定したパワーが鍵となるクロスカントリーベンディックスレースでは、飛行機にはダイレクトドライブエンジンが使用されます。クローズドコースのトンプソンレースでは、3:2 ギアドライブエンジンが最高の全開パワーを提供します。ベンディックスレースでは、ジミードゥーリトルとスーパーソリューションが経過時間 9 時間 10 分 21 秒で優勝しました。しかし、トンプソンレース中にエンジンに問題が発生し、ドゥーリトルは完全なエンジン故障を避けるために7周後にスーパーソリューションを着陸させなければならなかった。

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マスタングは 2005 年 4 月 23 日に初飛行しました。2006 年 9 月 8 日、マスタングは連邦航空局から完全な型式証明を取得しました。実際、マスタングはそのクラスで初めて完全な型式証明を取得し、既知の着氷条件で飛行するための証明を初めて取得し、顧客に納入された最初の VLJ であり、したがってセスナは世界初の完全に認証された新世代エントリーレベルのビジネスジェットとなっています。

マスタングは、自然な雰囲気を演出する広い乗客用ドアと目の高さの大きな窓を備え、前部と後部のキャビンには外部からアクセスできる荷物スペースがあります。マスタングには、効率的な燃料消費を実現するデュアル FADEC を備えた 2 つのプラットアンドホイットニーカナダ PW615F エンジンが搭載されています。マスタングの最高速度は 340 ノット、航続距離は 1,150 海里、航続距離は 41,000 フィートで、天候や商業交通を乗り越えてより効率的に運用するのに適しています。

セスナサイテーションマスタングの販売台数は 250 機にまで増加し、その大部分は海外の顧客からのもので、2009 年に入って生産分は完売しました。セスナは、世界中の顧客から示されたサイテーションマスタングに対する非常に高い関心に応えて、国内外の販売力を増強し、世界中で複数の航空機による集中デモンストレーションツアーを実施し、マーケティングキャンペーンを強化することにより、販売とマーケティング活動を強化する予定です。

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セスナにはビジネスジェット製造の長い歴史があるにもかかわらず、サイテーション X は多くの点でまったく新しい航空機でした。翼、尾翼、テールコーン、ギア、システムは既存の飛行機に基づいてではなく、ゼロから設計されました。これは、ロールスロイスエンジンと完全に統合されたアビオニクスを使用した最初の航空機でした。また、多くの革新的なデザイン機能も組み込まれています。エンジン吸気口の大径化によりエンジン騒音を低減し、燃費を向上させます。超臨界翼型を備えた高度に後退した翼により、マッハ数が増加します。水平尾翼と垂直尾翼も同様に高度に後退し、T 尾翼構成で配置されています。 Citation X には、冗長性を確保するためにデュアル油圧システムを搭載した制御装置が装備されています。

セスナは、1990 年 10 月にニューオーリンズで開催された全米ビジネス航空協会大会でサイテーション X を開発中であると発表しました。試作機は 1993 年 9 月に公開され、同年 12 月 21 日に初飛行しました。最初の顧客への納車は 1996 年 6 月で、ゴルファーで長年セスナを顧客としていたアーノルド・パーマーに納入されました。一度使用されると、この航空機は速度記録を樹立し続けました。アーノルド・パーマーは 1997 年 9 月に 1 機を設定し、5,000 km のクローズドコースで 473 ノットを飛行しました。 1997 年 2 月、Citation X の設計チームは全米航空協会の栄誉あるロバート J. コリアートロフィーを受賞しました。 2,500 機目は 1997 年 9 月 10 日に納入されました。

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この航空機レプリカのラインには、航空の黎明期から現在までの軍用、商業用、一般航空、宇宙船の最大の品揃えが含まれています。これらの高品質レプリカの大部分はマホガニー材から手作りされており、すべて木製のディスプレイスタンドが付属しています。

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セスナ 182 は、4 人乗りの高性能単発軽飛行機です。 182 は 1956 年に導入され、数多くのバリエーションが生産されてきました。

最初のモデル 182 は 1956 年に登場しました。スカイレーンの名前は、オプションのより高いレベルの機器を示すために 182A の開発で初めて導入されました。 182C では、キャビンの両側に 3 番目の窓が設けられ、垂直尾翼が後退するなど、大きな変更が加えられました。 182 の寿命の間にいくつかの改良が加えられました。

セスナ 182 もアルゼンチンで製造され、A182 と呼ばれました。フランスのランス航空ではF182として指定された。

1985 年までに 21,864 機のセスナ 182 が製造されました。1997 年 4 月に 1825 機のセスナ 182 の納入が始まり、1998 年 9 月 30 日までに 332 機が製造されました。

生産は 1985 年に中止されましたが、1996 年に 1825 として再開されました。

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1990 年にビーチクラフトはスーパーキングエア 350 を発表し、当初はモデル B300 として販売され、その後 1996 年にキングエア 350 に縮小されました。200 シリーズの人気が証明されたため、ビーチクラフトは後継モデル 300/350 スーパーキングエアの開発に取り組み始めました。プロトタイプのモデル 300 の初飛行は 1983 年 9 月 3 日に行われ、翌年納入が開始されました。 1998 年、ビーチクラフトは 300 の後継モデルであるモデル B300 やモデル B300C などの他のバリエーションの開発を開始しました。スーパーキングエア 350C としても販売され、このモデルの最初の納入は 1990 年に行われました。

モデル 300 の MTOW は 14,000 ポンドに増加しました。モデル B300 は、前部胴体両側に 2 つの追加のキャビン窓と翼端のウイングレットを備え、2007 年 12 月現在、約 570 機のモデル B300 が製造されています。モデル B300C は、B300 の貨物ドア付きバージョンで、2007 年 12 月の時点で 19 機が製造されています。

キングエアラインは、約 6,500 機の航空機を納入しており、94 か国以上の企業、商業、軍事および特殊任務の業務で運航されています。納入された航空機のほぼ半数は 200/300 シリーズファミリでした。

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A-36 ボナンザビーチクラフトモデルを含むすべてのボナンザは、珍しい特徴を共有しています。ヨークとラダーペダルは、旋回中に飛行機の協調飛行を維持するのに役立つフレキシブルバンジーシステムによって相互接続されています。バンジーシステムにより、パイロットは巡航飛行中にヨークのみを使用して、または最小限の舵入力で、調整された旋回を行うことができます。ボナンザの双発型はバロンと呼ばれますが、ツインボナンザは異なる設計であり、元の単発ボナンザの機体に基づいていません。

A-36 ボナンザブナモデルは、改良された豪華なインテリア、新しい燃料システム、より高い離陸重量を備え、1985 年からコンチネンタル IO-550-BB エンジンと再設計された計器パネルと制御装置を搭載し、2128 機が製造され、トレードウィンドタービンズターボプロップ変換で改造されています。

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ブナ材 V-35 ボナンザは航続距離が長く、4 人または 6 人の乗客を輸送する能力があります。モデル 35 の一般的な構成は、航空機の歴史を通じて変わっていません。モデル 35 には密閉されたキャビンがあり、パイロットと 3 人または 4 人の乗客が座ることができます。飛行機のオプション機能は、ビーチ設計の着陸装置安全システムです。

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ビーチクラフトバロンは、もともとビーチエアクラフトコーポレーションによって開発された軽量双発ピストン航空機で、現在はレイセオンエアクラフトのビーチクラフト部門 (現在はホーカービーチクラフト) によって製造されています。バロンはビーチクラフトボナンザの派生型で、1961 年に導入されました。ビーチはツインボナンザシリーズも提供していました。これはボナンザとデザインの共通点がいくつかありましたが、あらゆる点でまったく異なる飛行機であり、真の「ツインボナンザ」とは考えられませんでした。

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以前のモデルよりも大きな容量を備えたキングエアの需要により、スーパーキングエア 200 の開発が行われました。新しい特徴には、モデル 100 と比較して、特徴的な T テール、より強力なエンジン、より大きな翼面積とスパン、キャビンの与圧の増加、より大きな燃料容量とより高い動作重量が含まれます。この航空機は 1973 年 12 月に認証され、定格 850 shp の PT-6A-41 エンジンを搭載しました。 PT-6A-42 エンジンを搭載した改良型 B200 モデルは 1981 年に生産が開始され、現在も生産されています。快適で広々とした「四角い楕円形」の与圧キャビンを備えています。飛行甲板には 2 名の乗組員が座り、パイロット 1 名でも飛行可能ですが、二重制御装置が装備されています。

スーパーキングエア 200 は、1972 年 10 月 27 日に初飛行しました。1996 年に名前から「スーパー」が外され、この航空機はキングエア B200 として知られるようになりました。 1981 年に初めて就航して以来、2,150 機を超える B200 が納入されました。その後もセスナコンクエストやパイパーシャイアンなどのライバルを追い越し、同クラスで最も成功した航空機となりました。

現在、米国陸軍、空軍、海軍、海兵隊はすべて B200 を飛行しています。呼称はサービスによって異なりますが、ほとんどは C-12 Huron または UC-12 と呼ばれます。軍事バージョンには、海軍の校正、海上パトロール、資源探査が含まれます。これらの航空機は、電子監視から VIP の輸送まで、さまざまな任務を実行します。他の通信事業者には、ギリシャ、英国、イスラエル、オーストラリアが含まれます。

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B&W 水上飛行機の乗組員は 2 名です。最高速度は時速115マイル、航続距離は320マイルです。 Hall-Scott A-5 ストレート 6 ピストンエンジンを搭載しています。 B&W 水上飛行機の主なユーザーはニュージーランド飛行学校です。合計 2 機の白黒水上飛行機が建造されました。

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フォードトリモーターの 2 つの主な量産バージョンである 4-AT と 5-AT は 1928 年に導入されました。基本的にオリジナルの状態にある 5-AT-C は 1929 年に製造されました。フォードトリモーターはティングースと呼ばれ、さまざまな公式および非公式の改造版も登場しました。これは車輪、フロート、またはスキー着陸装置で運用され、米軍のすべての部門で使用されました。フォード 5-AT-C は、1990 年代にもラスベガスのシーニック航空で運航されていました。

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海兵ヘリコプター第 1 飛行隊 (HMX-1) は、ホワイトハウス軍事局 (WHMO) の指示に従って、米国大統領および副大統領、国家元首、その他の人々に安全かつタイムリーな輸送を提供することが求められています。現在、大統領支援任務のために HMX-1 によって 2 つのタイプ、モデル、シリーズ (TMS) 航空機、VH-3D と VH-60N が使用されています。 VH-71 プログラムは、VH-3D および VH-60N の代替ヘリコプターを提供します。将来の「マリーン・ワン」は世界で最も技術的に進んだヘリコプターの一つとなり、移動可能な「空の大統領執務室」機能を備え、国内外の大統領、副大統領、国家元首やその他の公式関係者を安全かつ確実に輸送できるように設計されている。

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VH-60 の初飛行は 1974 年に行われ、1979 年に導入されました。VH-60 は飛行可能なフリゲート艦、駆逐艦、巡洋艦、高速戦闘支援艦、強襲揚陸艦、航空母艦に配備でき、シーホークは対潜水艦戦、海中戦、海軍特殊戦投入、戦闘捜索救助、垂直補給、医療搬送に対応できます。 VH-60 の各ユニットの価格は最大 3,600 万米ドルです。

VH-60 の主なユーザーおよび運用者は、アメリカ海軍、アメリカ沿岸警備隊、海上自衛隊です。現在もVH-60は生産中で現役です。

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双発ヘリコプターであるシーホークの SH-60B 型は、アメリカ海軍が使用した主な対潜プラットフォームでした。 SH-60B は捜索救助、麻薬阻止、対艦戦、貨物輸送、特殊作戦にも使用されました。シーホークの –B バージョンは 1983 年 2 月 11 日に初飛行しました。

SH-60B も軽空挺多目的システム (LAMPS Mk III) であり、20 度のトラクター型傾斜テールローター、制御可能なスタビレーター、従来型の固定着陸装置、緊急浮揚装置、外部貨物フック、救助ホイスト、および外部貯蔵庫の運搬および発射用の爆弾ラックを備えています。さらに、飛行定格補助動力装置、ソノブイ発射システム、防氷システム、消火システム、環境制御システム、自動飛行制御システム (AFCS)、一点圧力給油システム、ヘリコプター空中給油 (HIFR) システム、計器飛行と任務遂行に必要なアビオニクスと計器類が装備されています。ヘリコプタの設計は、回収・補助・固定・横行（RAST）システムを備えた船舶と互換性があり、メインローターブレードとテールパイロンは折りたたんで保管できます。さらに、ヘリコプターは、R​​AST を装備していない戦闘員や他のさまざまな海軍艦艇でも運用できます。合計 260 個の –B バージョンが製造されました。

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スケール：1/48スケールモデル 翼幅: 13.5″ 長さ: 12インチ

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一般に知られているヒューイは、ベトナム戦争で使用されたことで有名になりました。 「U」は、攻撃ヘリコプターや貨物ヘリコプターと比較して、ユーティリティを表します。 1959 年にヒューイは初めて軍で使用され、1962 年にトライサービス生産が開始され、UH-1 になりました。

UH-1にはたくさんのバリエーションがあります。アメリカ軍の派生型は、初期の Bell 204 プロトタイプである XH-40 です。 YH-40は6番目の量産型航空機です。 HU-1A は当初 Bell 204 量産モデルとして知られていましたが、1962 年に UH-1A に再指定されました。 HU-1B は、HU-1A にさまざまな外部およびローターの改良を加えたアップグレード版で、1962 年に UH-1B として再指定されました。 UH-1Bに似たUH-1C。 YUH-1dはUH-1Dの量産前プロトタイプです。最初はベル 205 の量産モデルであった UH-1D と、ベル 204 の長い胴体バージョンです。

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AH-1 コブラは、1960 年代半ばに米陸軍の暫定ガンシップとして開発されました。コブラとシーコブラは湾岸戦争で支援の役割を担うために配備されました。 AH-1W スーパーコブラは、100 時間にわたる地上作戦中に、戦車 97 両、装甲個人輸送車​​および装甲車両 104 両、および 2 つの対空砲施設を破壊しました。 AH-1 は、1970 年代半ばのパキスタンのバルチスタン州での部族蜂起中にパキスタン軍の主力ガンシップヘリコプターとしても使用されました。 AH-1 は引き続きアメリカ海兵隊で運用されました。 AH-1W は、アパッチと比較して、より多様な兵器を使用します。 AH-1W の乗組員は 2 名で、パイロット 1 名と副操縦士兼砲手 (CPG) が 1 名です。最高速度は190ノット、航続距離は317海里です。 AH-1 の主なユーザーは、アメリカ海兵隊、イラン・イスラム共和国軍、中華民国軍、トルコ軍です。

AH-1W スーパーコブラはアメリカ海兵隊の攻撃艦隊の基幹と考えられていましたが、今後 10 年で AH-1Z バイパーのアップグレードに置き換えられる予定です。

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米陸軍は偵察および軽攻撃の役割のために約 1,300 機のコマンチを購入することを計画し、1995 年 5 月に最初のプロトタイプがシコルスキーエアクラフトコーポレーションのヘリコプター生産施設からロールアウトされました。試作機の初飛行は 1996 年 1 月 4 日に行われました。RAH-66 は非常に洗練された設計とナビゲーションシステムを備えており、夜間や悪天候でも飛行することができました。その機体は、アパッチよりも輸送機や輸送船に簡単に収まるように設計されており、ホットスポットに迅速に配備できるようになりました。 RAH-66A の乗組員は 2 名で、最高速度は 175 ノット、航続距離は 262 海里です。 RAH-66 コマンチの主なユーザーはアメリカ陸軍でした。

2004年2月23日、米陸軍は、老朽化し​​た攻撃機、多用途機、偵察機の既存ヘリコプター部隊の改修に資金を提供するコマンチ・ヘリコプター計画を中止した。他の要因としては、偵察目的での無人航空機の人気が高まり、UAV がアフガニスタンとイラクでその価値を証明したことが挙げられます。コマンチに組み込まれた技術は、アパッチやその他の米軍ヘリコプターの開発に統合され、その役割の一部はベル ARH-70 に引き継がれる予定です。

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シコルスキー MH-60R シーホークマルチミッションヘリコプターは、アメリカ海軍の最新航空機です。 SH-60B および SH-60F ヘリコプターを置き換えるものであり、これらの航空機の機能を組み合わせています。

このヘリコプターは、対潜水艦戦（ASW）、対水上戦（ASuW）、捜索救助（SAR）、艦砲射撃支援（NGFS）、監視、通信中継、兵站支援、人員移送および垂直補給（VERTREP）などの幅広い任務に対応する装備が施されています。垂直補給任務のために、ヘリコプターには 2,721.55kg (6,000 ポンド) の貨物フックが取り付けられています。 Lockheed Martin、Owego はミッションシステムインテグレーターです。

MH-60R の初飛行は 2001 年 7 月に行われました。最初の低レート初期生産 (LRIP) ヘリコプターは再製造された SH-60B でしたが、その後の MH-60R はすべて新造です。

最初の新しい量産型 MH-60R ヘリコプタは 2005 年 8 月に納入されました。運用評価 (OPEVAL) は 2005 年 10 月に完了し、フルレート量産は 2006 年 4 月に承認されました。

ヘリコプターの生産レベルは月に最大 30 機まで増加する予定です。米海軍は、2015年までに252機のMH-60Rヘリコプターを運用すると予想している。

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HH-60 は、統合された慣性ナビゲーション、全地球測位、ドップラーナビゲーションシステム、衛星通信、安全な音声、および高速通信システムを含む、アップグレードされた通信およびナビゲーションスイートを備えています。 HH-60 ペイブホークスの価格は推定 1,580 万ドルです。すべての HH-60 には、自動飛行制御システム、暗視ゴーグル照明、および夜間の低空飛行を改善する前方監視赤外線システムが搭載されています。さらに、一部のペイブホークにはカラー気象レーダーとローターブレードの防氷システムが搭載されており、HH-60 に全天候対応能力を与えています。

シコルスキー HH-60 ペイブホークヘリコプターの主な役割は、戦時中に墜落した乗組員や孤立した空軍隊員を回復するために、昼夜を問わず、和解の余地のない領域で戦闘捜索救助 (CSAR) 作戦を実行することです。 HH-60 は多用途性を備えているため、平時の作戦も実行できます。

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HH-60J ジェイホークは HH-60 の派生型で、乗員はパイロット、副操縦士、飛行乗組員 2 名を含む 4 名です。最高速度は180ノット、航続距離は700海里です。 HH-60 には、1980 馬力の 2 つのゼネラルエレクトリック T700-GE-401C レートが組み込まれています。HH-60 は、SAR 機能に加えて、麻薬阻止、貨物リフト、特殊作戦にも使用されます。

HH-60 ジェイホークの主なユーザーは米国沿岸警備隊で、1986 年に老朽化したシコルスキーペリカンの代替として開発されました。

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機首の右側に格納式の空中給油プローブを備えた HH-53B、燃料タンクの支柱を省略した暫定型の HH-53C、空中給油プローブ、外部燃料タンク、救援ホイスト、3 門の武装を保持した MH-53H など、シコルスキー HH-53 の多くの派生型が生産されました。 MH-53J は、米空軍によって製造された最大かつ最も強力なシコルスキー HH-53 の派生型であり、MH-53M は対話型防御アビオニクスシステムで改良されました。

1967 年 3 月 15 日、シコルスキー HH-53 スーパージョリーグリーンジャイアントがオハイオ州ライトパターソン空軍基地で初飛行しました。シコルスキー HH-53 は HH-3 よりも速く、離陸速度は 3 倍でした。それ以外では、シコルスキー HH-53 はより大型で、より重武装で、ほぼ 2 倍の軸馬力を備えていました。したがって、シコルスキー HH-53 は全体的なパフォーマンスとホバリング能力が優れていました。

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2005 年 9 月 28 日に国防総省によってフルレート生産が正式に承認されたオスプレイは、世界初の量産ティルトローター航空機です。 CV-22 は多用途で自己展開が可能で、他の回転翼航空機よりも速度と航続距離が向上しています。通常は固定翼機と回転翼機の両方が必要となるミッションを実行できる。統合された脅威対策、地形追従レーダー、前方監視赤外線センサー、その他の高度なアビオニクスシステムを備えており、悪天候や中程度から高レベルの脅威環境でも低空での運用が可能です。

最初の 2 機の試験機は、飛行試験のために 2000 年 9 月にカリフォルニア州のエドワーズ空軍基地 (AFB) に引き渡されました。最初の運用可能なCV-22は、2006年3月20日にニューメキシコ州カートランド空軍基地の第58特殊作戦航空団に引き渡され、2006年8月に乗組員訓練が開始された。航空機の初期運用能力は2009年に予定されており、2017年までに合計50機のCV-22が引き渡される予定である。

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ベトナム戦争中、AH-1G コブラは武装護衛や偵察から消火活動や空中ロケット砲まで多くの任務に使用されました。 AH-1G コブラは常に、非武装の OH 6A カイユースローチ、OH58A カイオワ軽観測ヘリコプター、または UH-1H ナイトホークと組み合わせられていました。 AH-1G コブラには、コブラ夜間射撃管制システム (CONFICS) とヒューイコブラ (SMASH) 用の東南アジアマルチセンサー武装サブシステムも装備されており、昼夜を問わず地上目標を探知、識別、照準する能力を AH-1G に提供しました。

AH-1G は歴史上最も高性能な攻撃ヘリコプターの 1 つです。 AH-1G コブラの仕様の一部は次のとおりです。乗組員の場合、ヘリコプターはパイロット 1 名と CPG 1 名を許可します。長さは 44 ff 5 インチ、ローター直径は 44 フィート、高さは 13 フィート 5 インチ、空の重量は 6,073 ポンド、最大離陸重量は 9,500 ポンド、動力装置は 1x AVCO Lycoming T53L-13 ターボシャフトで、ローターシステムには 2 つのブレードがあります。

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世界中で 1,000 台以上のチヌークが運用されています。ボーイングは480機以上のCH-47Dチヌークを米陸軍と州兵に納入した。ボーイングはまた、このヘリコプターをアルゼンチン、オーストラリア、カナダ、日本、ノルウェー、スペイン、英国、および極東3カ国の軍用および民間事業者にも輸出している。ほとんどの米軍ヘリコプターと同様、チヌークには全地球測位システムを含む高度な航空電子工学と電子機器が搭載されています。

CH-47Dは、アフガニスタンにおける不朽の自由作戦とイラクにおけるイラクの自由作戦で広く使用されました。チヌークは空襲任務に使用され、軍隊を消防基地に投入し、その後食料、水、弾薬を運びました。通常、保護のためにアパッチなどの攻撃ヘリコプターによって護衛されます。 CH-47D は、標高が高く気温が高いためブラックホークの使用が制限されていたアフガニスタンの山岳地帯で特に役立ちました。

CH-47D は現在、陸軍の主力重量物輸送ヘリコプターとして運用されています。

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「フロッグ」としても知られるシーナイトは、ボーイング社初のタービン駆動ヘリコプターであるボーイング 107 の子孫です。米海兵隊は、全天候型、昼夜を問わず、暗視ゴーグルを使用して戦闘地域内または戦闘地域内に戦闘部隊、物資、装備品を強襲輸送するために使用されています。その他の任務には、戦闘支援、捜索救助、前方給油と再武装地点の支援、負傷者の避難、航空機と人員の戦術的回復が含まれる。 CH-46 ヘリコプターの独自のタンデムローター設計により、あらゆる方向からの強い相対風に対して機敏性が向上し、優れた操縦品質が可能になります。この機能のおかげで、何トンもの貨物と何千人もの乗客が長年にわたって安全に輸送されてきました。 Sea Knight は 2 ～ 3 時間空中に留まることができます。必要に応じて水中に着陸して走行する能力があり、光の海で最大 2 時間浮上し続けることができます。他のヘリコプターはさまざまな飛行操作が非常に制限されていますが、シーナイトは後方または横方向に飛行できます。

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アパッチは、ゼネラル・エレクトリック社の T700 ターボシャフトエンジンを 2 基搭載した複座の主力攻撃ヘリコプターです。短翼パイロンに AGM-114 ヘルファイアロケットとハイドラ 70 ロケットの混合ロケットを搭載しています。 30mm M230チェーンガンも装備しています。最前線の環境に耐えるために、ターゲット捕捉および指定システムなどのアビオニクスおよび電子機器を使用して、昼夜を問わず、悪天候でも動作するように構築されています。

1989 年、アパッチはジャストコーズ作戦として知られるパナマ侵攻で初めて実戦使用されました。その派生型のうちの 2 機、AH-64A と AH-64D は、湾岸戦争、アフガニスタンにおける不朽の自由作戦、イラクにおけるイラクの自由作戦など、中東におけるいくつかの戦争で最も重要な役割を果たしています。

これら 2 つの変種はアメリカ陸軍に提供されています。 AH-64の主力機種です。

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AH-56 シャイアンのキャンセル後、米陸軍は対装甲攻撃の役割を果たす航空機を探していました。火力、性能、航続距離の点で AH-1 コブラよりも優れており、昼寝ミッションを飛行できる操縦性を備えている必要がありました。そこで、陸軍は 1972 年に先進的な攻撃ヘリコプターの提案要請を出しました。メーカー 5 社が提案を提出し、1973 年に米国国防総省は最終候補としてベルとヒューズを選びました。各社は試作機を製作し、飛行試験プログラムを実施した。テスト結果を評価した後、陸軍はヒューズに契約を与えた。 1981 年末、AH-64 には、ヘリコプターにアメリカ先住民の部族の名前を使用するという陸軍の伝統に従って、「アパッチ」という名前が付けられました。 1983 年に、最初の量産ヘリコプターがロールアウトされました。 AH-64 は 1984 年に就役し、1989 年の米国によるパナマ侵攻中に初めて実戦使用されました。

より先進的なモデルである AH-64D アパッチロングボウは、1998 年に運用を開始しました。AH-64A アパッチと AH-64D アパッチロングボウはどちらも、湾岸戦争、アフガニスタンでの不朽の自由作戦、イラクでのイラクの自由作戦など、いくつかの中東戦争で重要な役割を果たしてきました。アパッチ族は優れた戦車ハンターであることが証明され、主にイラク軍の数百台の装甲車両を破壊しました。 AH-64D はアナコンダ作戦の一環としてアフガニスタンにも配備され、2003 年 6 月からは韓国にも配備されました。 AH-64A と AH-64D はどちらも現在もアメリカ陸軍で現役です。

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フランカーは、敵対地域上空での戦闘、深部貫通攻撃機の護衛、および敵飛行場の制圧において自律的に運用できるように装備されています。この航空機は、地上および空の管制局と協力して一般的な防空を提供します。

Su-27 設計の成功の主な特徴は、設計者によって統合空力コンセプトとして知られるその空力構成です。この構成は、翼と胴体が非常に融合された構成です。アスペクト比の低い台形の中間翼には、大きな前縁根元延長部 (LERX) が取り付けられており、胴体に溶け込んで単一の揚力体を形成しています。航空機の静的安定性はほぼゼロであるため、フライバイワイヤシステムが必要です。 SDU-10 ピッチ専用フライバイワイヤシステムは、航空機のピッチを制御してパイロットの安定性と制御性を確保し、空力性能を向上させ、必要に応じて過負荷と迎え角を制限し、機体の空力負荷を軽減します。

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MiG-29 は空気力学的にはスホーイ Su-27 とほぼ同様ですが、いくつかの顕著な違いがあります。それは主にアルミニウムで作られています。約 40° で後退したブレンド前縁ルートエクステンション (LERX) を備えたミッドマウント後退翼を備えています。後退尾翼と 2 つの垂直フィンがあり、エンジンの外側のブームに取り付けられています。自動スラットは翼の前縁に取り付けられています。初期モデルでは 4 セグメント、後期モデルでは 5 セグメントです。後縁には操縦フラップと翼端エルロンがあります。

MiG-29 には油圧制御装置と SAU-451 3 軸自動操縦装置が備わっていますが、Su-27 とは異なり、フライバイワイヤ制御システムはありません。それにもかかわらず、MiG-29 は非常に機敏であり、優れた瞬間的および持続的な旋回性能、高いアルファ能力、およびスピンに対する全般的な耐性を備えています。機体には 9 g (88 m/s²) の操縦に対してストレスがかかります。コントロールには、パイロットが g および alpha 制限を超えないようにする「ソフト」リミッターがありますが、これらは手動で無効にすることができます。

MiG-29は、1986年7月にフィンランドを訪問した際に西側で初めて公に見られた。1988年9月に英国のファンボロー航空ショーで2機が展示された。翌年、同機は1989年のパリ航空ショーで飛行展示を実施し、ショーの最初の週末に致命的ではない墜落事故を起こした。パリ航空ショーでの国際航空ショーでのソ連戦闘機の展示は、1930 年代以来 2 回目でした。西側の観察者は、MiG-29 の明らかな能力と卓越した敏捷性に感銘を受けました。

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ミグ戦闘での成功とその信頼性により、この飛行機は世界中の東側諸国と共産主義諸国で非常に人気がありました。 1950 年以来、ロシア、チェコスロバキア、ポーランド、中国でおよそ 7,500 機の MiG-15 が製造されました。

MiG-15 はおそらく超音速で潜航するのに十分なパワーを持っていたが、「全飛行」尾翼を備えていなかったため、そうすることはできなかった。その結果、マッハ1に近づくにつれてパイロットの機体制御能力が著しく低下した。後のミグには全飛行尾翼が組み込まれることになります。さまざまな MiG-15 型が製造されましたが、最も一般的なのは MiG-15UTI (NATO 報告名ミゼット) 複座練習機でした。

MiG-15 は広く輸出され、中華人民共和国は 1950 年に MiG-15bis モデルを受け取り、12,000 機以上が製造され、史上最も多く製造されたジェット機でもあったと考えられています。 1980 年代後半、最初の MiG-15 が米国で民間登録され、過去 10 年間で少なくとも 20 機が世界中で軍用機として認可されました。

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試作機 Me-109 は 1935 年に初飛行し、同年、Me-109 は戦闘機の競技会で優勝しました。 Me-109B および C モデルは、レギオンコンドル戦闘機部隊としてスペインで大きな成功を収めました。戦前の進歩的な開発により、ME-109 のより強力で重武装なバージョンが誕生しました。 Me-109 は、グンター・ラルを含む第二次世界大戦で最高得点を記録した 3 人のエース戦闘機によって操縦され、275 回の勝利を収めました。 Bf 109 は、その設計がバイエルン航空航空機製造会社によって提出され、この航空機を扱うすべてのドイツの公式文書で広く使用されたため、正式な名称となりました。 1938 年 7 月以降、会社はメッサーシュミット AG に改名され、エアハルトミルヒが最終的にヴィリーメッサーシュミットの会社買収を許可しました。 「Me」の指定と mdash (すでに Bf 接頭辞が割り当てられているものを除く) は、それ以来すべてのメッサーシュミット航空機に搭載されることになりました。

Me-109 は基本的にウィリーメッサーシュミットが最も強力なエンジンを取り付けた最小の機体を備えています。 Me-109 は、第二次世界大戦を通じて依然として強力な制空戦闘機であり続けました。

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VC-25 (747-200 としても知られる) は、米国大統領を乗せた米空軍航空機のコールサインであるエアフォースワンとしての役割で最も有名です。

VC-25は、内部寸法とセキュリティ機能に関して標準的なボーイング747とは異なります。 VC-25は給油なしで7,800マイル飛行でき、79人以上の乗客を収容できる。 VC-25 の価格はそれぞれ約 3 億 2,500 万ドルです。

VC-25 は VC-137 に代わってエアフォースワンフリートの主力となりました。場合によっては、この飛行機は米国副大統領の輸送に使用されることもあり、そのサービスにはエアフォースツーのコールサインが採用されています。これらの航空機は軍事作戦として維持および運用されています。

VC-25は核攻撃などの事態が発生した場合には軍事指揮センターとしても運用できる。運用上の改修には空中給油能力や対空ミサイル対抗能力などが含まれる。

VC-25は亡くなった元大統領の輸送にも使用された。ロナルド・レーガンとフォード将軍の遺骨は、それぞれSAM 28000と29000で国葬のためにワヒントンに輸送され、その後終の埋葬地へと運ばれた。

VC-25 は 1990 年にジョン F. ケネディの大統領専用機として 707 に取って代わりました。

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1990年9月6日、尾翼番号28000の最初のVC-25Aは「エアフォース・ワン」として飛行し、ジョージ・ブッシュ大統領をフロリダ州カンザスに輸送し、ワシントンD.C.に戻った。尾翼番号29000の2台目のVC-25Aは、イツハク・ラビン首相の葬儀のためにビル・クリントン大統領、カーター元大統領とブッシュ元大統領をイスラエルに輸送した。 VC-25A は、「エアフォースワン」として独特に知られ、21 世紀への大統領旅行の始まりとなります。

VC-25 航空機は、1960 年代の基本的な機体技術を備えた B-747-200 を大幅に改造したものです。ステージ III 準拠のエンジンを備えた最先端のアビオニクスおよび通信機器が組み込まれています。 VC-25A の速度は時速 1030 マイル、航続距離は 6,800 海里です。大統領の宿泊施設には、更衣室、化粧室、シャワーを備えたステートルームと大統領執務室で構成されるエグゼクティブスイートが含まれます。大統領、その家族、スタッフのための会議室と食堂も含まれています。その他、ゲスト、上級スタッフ、シークレットサービスおよび警備員、報道機関向けに別個の宿泊施設が提供されます。 VC-25A には、緊急医療用の医療機器と消耗品を収納できるコンパートメントもあります。

現在、ボーイングは B-747 を世界中に納入しています。エアフォースワンは 2010 年にシステムの見直しを計画しています。民間航空会社は B-747-200 の対応機種を第一線の任務から退かせる予定です。

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1959 年、ボーイング 707 が非常に限られていた時代には、乾燥推力 6,123 kg (13,500 ポンド) のプラット・アンド・ホイットニー製 JT3C6 ターボジェットが 4 基組み込まれていましたが、アメリカ空軍で使用されたのは 1 つの派生型、VC-137C エアフォースワン大統領輸送機だけでした。 VC-137 を補足するために、C-135 機体はアメリカ空軍によって VC-135 VIP 標準に変換されました。これらの主なユーザーは米国で、職員の輸送に使用されていました。

VC-137C はボーイング c-137 の派生型で、大統領専用機から降格された際に再指定された 2 機の VC-137C のうちの 1 機です。

最高速度は 627 マイル (1,009 km/h)、巡航速度は 600 マイル (966 km/h)、航続距離は 7,610 マイルです。

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T-38 は超音速ジェット練習機であり、世界で最初で最も多く生産された超音速練習機です。ノースロップ社によって製造され、エドガー・シュミュードによって設計されました。

T-38 は、ノースロップ社による軽量戦闘機プロジェクトの練習機型として 1950 年代半ばに設計されました。 1961 年 3 月 17 日、T-38 は正式にアメリカ空軍での運用を開始し、T-37 の主力ジェット練習機を補完しました。 1972 年に生産が終了した時点で、T-38 は 1,187 機製造されました。T-38 が製造されて以来、この航空機で訓練を受けた軍パイロットは推定 50,000 人です。アメリカ空軍は、専用の超音速最終練習機を使用する数少ない武装飛行部隊の一つであり続けた。 T-38A は T-38 の最も多く製造された派生型であり、いくつかの T-38 が兵器訓練用に改造されました。 T-38C は T-38A をベースにしており、構造とアビオニクスがアップグレードされています。

2003 年時点では、まだ 562 機の T-38 がアメリカ空軍で運用されており、現在、2020 年までの耐用年数延長に向けた構造およびアビオニクスプログラムを受けています。その他の T-8 運用者には、ドイツ空軍、ポルトガル空軍、中華民国空軍、トルコ空軍、およびアメリカ海軍があります。 NASA はこの飛行機を宇宙飛行士のジェット練習機としても使用しています。

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冷戦中、ソ連はこの時期に少なくとも4隻の潜水艦を喪失した。その中には、1968 年に失われた K-129、1970 年の K-8、1986 年の K-219、1989 年のコムソモレツなどがあります。この間、米国はスレッシャーとスコーピオンの 2 隻の原子力潜水艦を失いました。

海軍の弾道ミサイル潜水艦 (ブーマー) の主な任務は、大陸間ミサイルの探知されない発射プラットフォームとして機能します。弾道ミサイル潜水艦は、核弾頭をステルスかつ精密に運搬するために特別に設計されています。

潜水艦発射核ミサイルと潜水艦発射巡航ミサイルの開発により、潜水艦はクラスター爆弾から核兵器に至るまでのさまざまな兵器で陸と海の両方の目標を攻撃できる実質的かつ長距離の能力を獲得した。

オハイオ級 SSBN は、複数の独立標的弾頭を備えた潜水艦発射弾道ミサイル (SLBM) を最大 24 発搭載できます。トライデントミサイルは SSBN の主な兵器であり、2 つのバージョンで製造されました。トライデント C-4 は段階的に運用を終了し、一般に大型で射程距離が長く、より正確なトライデント II D-5 に置き換えられました。

最初の 8 隻の潜水艦 (SSBN 726 から 733 まで) は、当初は C-4 ミサイルのみを搭載するために建造されました。最初の 4 機 (SSBN 726 から SSBN 729) は、2000 年代初頭に戦略的抑止任務を終了しました。一方、SSBN 734 から 743 は最初から D-5 ミサイルを搭載するように設計されており、戦略的抑止という主な任務を継続しました。

ジュール・ヴェルヌの『海底二万マイル』などの架空の本では、史上最も有名な潜水艦はおそらくノーチラスでしょう。他の多くの船がノーチラスと名付けられ、その名前は 1803 年以来アメリカ海軍の戦闘艦と関連付けられてきたからです。

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P-59A 飛行機は、ニューヨーク州ウィートフィールドのベルエアクラフト社によって製造されました。 P-59A アイラコメットは、1944 年 9 月 25 日にベルエアクラフトから引き取られ、カリフォルニア州のムーロック、ベーカーズフィールド、サンタマリア陸軍飛行場に順次配置された第 412 戦闘機グループに配属されました。 1945 年 10 月に部隊はマーチフィールドに駐屯し、1946 年に退役しました。空軍での勤務後、エアラコメットはカリフォルニア州サンタマリアの専門学校で教育用の機体として使用されました。しばらくして、それはエドワーズ空軍基地に保管されました。

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F-106 は、F-102 デルタダガー (F-102B) の高度な派生型です。 1956 年 6 月、F-106 は多くの設計と改良が施され、F-106 として再指定されました。 1957 年、F-106 を若干再設計した後、F-106A と呼ばれる新しい航空機が 15 の迎撃戦闘飛行隊に納入されました。 F-106 は米国本土、アラスカ、アイスランドで運用されたほか、ドイツと韓国でも短期間運用されました。 F-86 は、古い番号順で就役した P/F 航空機の中で 2 番目に番号が大きい航空機でした (F-111 が最も高く、正式名称である「デルタダート」はほとんど使用されず、この航空機は「シックス」として知られていました。1972 年に、一部の F-106A がプロジェクトシックスシューターでアップグレードされました。

F-106A の乗員は 1 名で、最高速度はマッハ 2.3、航続距離は 1,800 マイルです。 F-106A は 20 mm M61 バルカンガトリング砲を 1 門搭載しています。

1981 年に F-15A が F-106 に取って代わり、1988 年までさまざまな USAF および ANG 部隊で運用され続けました。1986 年には、生き残った航空機の多くが無人機に改造され、射撃訓練に使用されました。 NASA が試験目的で保有した F-106 はほんのわずかでした。

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F-105D 型はサンダーチーフシリーズの最終的な量産モデルでした。 D モデルは全天候型攻撃​​戦闘爆撃機で、夜間または悪天候時の作戦用にモノパルスとドップラーレーダーが装備されていました。このレーダーは地形回避コマンドが可能でした。核貯蔵庫用に設計された元の兵器庫は密閉され、追加の燃料タンクが取り付けられていました。爆弾は胴体の中心線にある複数の武器ラックと翼パイロンに搭載されました。この航空機には格納式の空中給油プローブが装備されていました。ベトナム戦争中、F-105部隊はタイの基地から運用されました。 F-105Dは1959年6月9日に初飛行し、1960年に第335TFSに就役した。

最後の F-105D は、1980 年 7 月 12 日にアメリカ空軍の任務から撤退しました。合計 610 機のサンダーチーフ D モデルが製造されました。

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F-104C の派生型はスターファイターの戦術攻撃バージョンでした。最初の F-104C は、非公式に YF-104C と指定され、1958 年 7 月 24 日に初飛行を行いました。F-104C は、定格 10,000 lb.s.t.のゼネラル・エレクトリック J79-GE-7 エンジンを搭載していました。乾燥および15,800 lb.s.t.アフターバーナー付き。この推力は、F-104A/B の -3A/3B よりもほぼ 1,000 ポンド大きかった。この出力の増加は、タービンの直径を 3 インチ大きくすることによって可能になりました。 F-104Cは主に戦術核兵器の運搬を目的として設計されており、2000ポンドの耐荷重を備えた中心線のパイロン付属装置に戦術核兵器を搭載することができた。マーク28およびマーク43核兵器を搭載することができる。いくつかの参考文献では、225 US ガロンの降下タンクをこの中心線のパイロンに搭載できると主張していますが、これはもっぱら兵器用のパイロンであり、燃料ポートを接続するための配管はありませんでした。

スターファイターは、速度、高度、上昇時間の公式世界記録を同時に保持した最初の航空機でした。 1959 年 12 月 14 日にジョー B. ジョーダン機長が操縦し、高度 103,395 フィートの世界記録を樹立しました。自力で離陸する航空機が高度10万フィートを超えたのはこれが初めてだった。飛行中、航空機はマッハ 2.36 の速度に達し、ブレーキを解除してから 30,000 メートル (98,425 フィート) までの高度到達時間 15 分 4.92 秒の記録を樹立しました。

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スコーピオンは、1945 年にアメリカ陸軍航空隊が P-61 ブラックウィドウに代わるジェット推進夜間戦闘機の仕様をもとに誕生しました。これは初の多座型全天候ジェット迎撃機であり、全ロケット兵器を搭載するように設計された最初の航空機でした。その先進的なレーダーシステムは、どんな天候でも敵の爆撃機を追跡し交戦することができました。開発中にプロトタイプに追加されたユニークな機能は、エアブレーキとして機能するために分割できる 2 つの部分からなるエルロンである減速機でした。この機能はノースロップスの商標となり、B-2 スピリットに見られるように、現在でも使用されています。 F-89の名前は、攻撃の準備ができているサソリに似ていることに由来しています。この名前は定着し、後に空軍によって正式に認められました。この航空機は 1948 年 8 月 16 日に初飛行を行いました。

最初の量産型 F-89A は、1950 年 9 月 28 日にアメリカ空軍に受け入れられました。新しいアビオニクスを備えた F-89B にアップグレードされるまでに完成したのは 8 機だけでした。残念ながら、これらはエンジンやその他のシステムに重大な問題を抱えており、すぐに F-89C に取って代わられました。最初の主要量産モデルは F-89D で、1951 年 10 月 23 日に初飛行し、1954 年に就役しました。1957 年 7 月 19 日、F-89J からジーニー試験ロケットが発射され、史上初めて核弾頭を搭載した空対空ロケットが発射され爆発しました。新造の F-89J はありませんでしたが、350 機の F-89D がこの標準に改造されました。これらは 1959 年まで ADC に勤務し、1969 年までは州空軍に勤務しました。

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F-35A は F-35 の中で最小かつ最軽量のバージョンであり、内部大砲を備えた唯一の派生型です。 F-35Aは、機動性、瞬間的および高重力性能の点でF-16に匹敵し、ステルス性、内部燃料の航続距離、アビオニクス、運用効率、支援性、生存性に関してはF-16を上回ります。また、内部レーザー指示子と赤外線センサーも備えています。

2013 年には A 型がアメリカ空軍の F-16 ファイティングファルコンの後継となり、2028 年には A-10 サンダーボルト II の後継となる予定です。

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JSF の航空機設計には、従来型離着陸 (F-35A)、短距離離陸および垂直着陸 (F-35B)、艦載型 (F-35C) の 3 つのバリエーションがあります。手頃な価格のプログラムの特徴は、バリアント間の高度な共通性によって実現されます。部品の80％は共通化されている。

F-35C海軍型は、より大型の折り畳み式翼と、低速制御を改善するためのより大きな操縦翼面を備え、空母着陸のストレスに耐えるより強力な降着装置を備えています。より大きな翼面積により航続距離とペイロードが向上し、F/A-18C ホーネットと比較して内部燃料での航続距離が 2 倍になり、より重い F/A-18E/F スーパーホーネットと同じ目標を達成できます。米海軍はホーネッツの代替として480機のF-35Cを購入する予定だ。また、スーパーホーネットをよりステルス的に補完するものとしても機能します。 F35Cは2012年から発売される予定だ。

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BAEシステムズとノースロップ・グラマンの協力により、F-35は現在ロッキード・マーティンによって開発・生産が進められている。ロッキード・マーティンは、プログラムの設計および実証段階（1994～2001年）でマクドネル・ダグラス、その後ボーイングとの競争を破り、2001年10月26日に国防総省（DOD）によって選ばれた。この航空機にはプラット＆ホイットニー F135 エンジンが搭載されます。

アメリカ海兵隊 (USMC) バージョンの JSF の際立った特徴は、短距離離陸/垂直着陸能力 (STOVL) です。機関銃は内蔵されませんが、外部銃を取り付けることができます。このバージョンでは、ホバリング中のすべての軸の制御性が必要です。もう 1 つの重要な設計上の特徴は、ホバリング中のその下の地面への影響です。 USMCは、彼らのバージョンのJSFがF/A-18ホーネットとAV-8ハリアーを置き換えることを期待しています。海兵隊はSTOVL型のF-35を480機購入する予定である。

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F-35Bは、空対地任務と空対空任務の両方が可能な多用途戦闘機の要件から、米国国防総省によって作成された統合攻撃戦闘機(JSF)プログラムの成果です。 F-35B は、米海兵隊の AV-8B ハリアー STOVL および F/A-18 戦闘機を置き換えました。他の従来の STOVL 打撃戦闘機に対する F-35B の利点は、腹部に隠蔽された 25 mm 砲ポッドと、後者より 2 倍大きい 450 NM 以上の戦闘半径です。

アメリカ空軍（USAF）は、2004年に戦場での近接支援の役割を担うために数百機のF-35B STOVLの取得を要求した。JSFプログラム関係者は、アメリカ空軍が新しいSTOVLモデルの取得に関心を示しているにもかかわらず、4番目のJSF派生型を製造するつもりはないと主張した。しかし、ロッキード・マーティンは、米国の海軍、海兵隊、空軍、および英国の空軍と海軍のニーズを満たすために、統合打撃戦闘機の第 4 バージョンを開発しました。

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F-35B は F-35 ライトニング II の派生型で、短距離離陸垂直着陸 (STOVL) 航空機です。この離着陸操作は、シャフト駆動リフトファン推進システムとして知られる非常に革新的な技術によって成功しました。推進システム以外では、STOVL 型は米空軍型とわずかに異なります。

短距離離陸・垂直着陸（STOVL）F-35Bは、米海兵隊の老朽化したAV-8BハリアーSTOVL攻撃機（これも支援がますます困難になっていることが判明している）とそのF/A-18に代わるものとなる。 F-35Bは、ステルス性の高い腹部に装備された25 mmミッション化ガンポッドを備え、戦闘半径は450海里を超え、これは従来のSTOVL打撃戦闘機のほぼ2倍である。シャフト駆動のリフトファンと偏向後部排気ノズルの組み合わせにより、この戦闘機は短距離で離陸し、水平飛行で超音速まで加速し、垂直に着陸することができます。リフトファンシステムのおかげで、F-35B の垂直揚力の総推力は約 39,700 ポンド (航空機の重量は約 30,000 ポンド) で、リフトファンなしでエンジンだけで生成される推力よりも 14,000 ポンド以上大きくなります。 F-35Bは世界初の運用可能な超音速STOVL航空機となる。

F-35Bは空軍のF-35Aとサイズが似ており、燃料量と引き換えに垂直飛行システムを備えている。 AV-8 ハリアー II と同様に、銃は腹側ポッドに収納されます。垂直飛行は最もリスクが高く、最終的には設計の決定的な要素となります。

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JSF プログラムの特徴である手頃な価格は、従来型離着陸 (CTOL)、短距離離陸および垂直着陸 (STOVL)、および艦載型の 3 つのバリエーション間の高度な共通性によって実現されています。 CTOL 型は F-35A と呼ばれ、最初の航空機は 2006 年 2 月 19 日に組立ラインから出荷されました。広範な地上試験を経て、2006 年 12 月 15 日に初飛行を完了しました。

F-35A は最小かつ最軽量のバージョンで、内部銃を備えた唯一のものです。 2011 年から空軍の F-16 ファイティングファルコンと A-10 サンダーボルトを置き換えることを目的としています。F-35A は F-16 の性能レベルと同等かそれを上回り、内部燃料と高度なアビオニクスによる航続距離の向上によりそれを超えています。その結果、運用効率、サポート性、生存性が大幅に向上します。 F-16 とは異なり、この航空機はステルス性があり、初見、先制攻撃の能力を可能にします。内部レーザー指示子と赤外線センサーも装備されています。

2004 年の時点で、要件では 1,763 機の F-35A が必要であり、最も多く生産された派生型となっています。空軍は暫定的に2008年に最初の航空機を受領する予定だが、この軍務のための最初の運用能力は2011年に設定される。ライトニングIIは2040年まで世界最高の攻撃機となることが期待されている。それはF-22ラプターに次ぐ空対空能力を提供するだろう。

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X-35 の子孫である F-35 ライトニング II は、JSF プログラムの代名詞となっています。これは単座、単発のステルス機能を備えた軍事攻撃戦闘機であり、近接航空支援、戦術爆撃、空対空戦闘などの複数の役割を実行できます。ライトニング II という名前は、ロッキード P-38 ライトニングとイングリッシュエレクトリックライトニングにちなんで、2006 年 7 月 7 日にアメリカ空軍によって正式に発表されました。 F-35は史上最大の軍用機調達となることが見込まれており、老朽化し​​た広範な戦闘機や攻撃機を置き換えることになる。ロッキード・マーチン率いる航空宇宙産業チームによって設計・製造されており、ノースロップ・グラマンとBAEシステムズが主要パートナーとなっている。米国がF-35の主要顧客であり資金援助者である一方、英国、オランダ、イタリア、カナダ、デンマーク、ノルウェー、オーストラリア、トルコもこのプログラムの開発費に貢献している。

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F/A-22 の最初の量産型は 1997 年 4 月 9 日に公開され、飛行試験用に製造された最初の 9 機の飛行可能な F/A-22 でした。

ロッキード・マーティン・エアロノーティカル・システムズは、プログラム管理、統合された前部胴体（機首部分）と前部胴体（コックピットとインレットを含む）、翼の前縁、フィンとスタビリテーター、フラップ、エルロン、着陸装置、および航空機の最終組み立てを担当しています。同社は中央胴体も担当しています。店舗管理。統合ナビゲーションおよび電子戦システム。通信、ナビゲーションおよび識別システム、および武器支援システム。

2005 年 4 月の時点で、ボーイングは 61 セットの主翼と 66 機の後部胴体に加え、多数の統合アビオニクス飛行試験パッケージとアップデートをロッキード・マーティンに納入しました。 F-15C の後継として、高速、機敏、ステルス性の高い F/A-22 は、2005 年から航空戦闘軍の制空権の役割を引き継ぐように設計されました。

F-22は、2006年6月にアラスカで行われた共同訓練演習ノーザンエッジで並外れた性能を発揮した。F-22は、2007年2月にネバダ州ネリス空軍基地で行われた米空軍の赤旗演習にも初めて参加し、空中機動や整備において優れた性能を発揮した。

小径爆弾、電子攻撃能力、合成開口レーダー、座標探査兵器の統合を含む継続的な近代化努力により、40 年の耐用年数を通じてラプターズの妥当性が確保されます。

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F-22は、ソビエト時代のSu-27フランカー型航空機の開発と普及を含む、新たな世界的脅威に対抗するための次世代制空戦闘機を開発するための先進戦術戦闘機（ATF）実証および検証プログラムから誕生した。 1981年、空軍はF-15イーグルの能力に代わる新型制空戦闘機の要求を出し、先進合金、フライバイワイヤ飛行制御システム、ステルス技術などの新興技術を組み込んだ。 1986 年 10 月、ロッキード/ボーイング/ゼネラルダイナミクスとノースロップ/マクドネルダグラスの 2 つの請負業者チームが試作機の製造に選ばれました。 1991 年 8 月、フライオフ競争の結果、ロッキード YF-22 が勝者と宣言され、同社は ATF を製造する契約を獲得しました。

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1970 年、F/A-18 ホーネットはアメリカ海軍とアメリカ海兵隊に配備されました。ホーネットは他のいくつかの国の空軍でも使用されています。

F/A-18A ホーネットは、アメリカ海兵隊による単座戦闘機/攻撃型「ホーネット」の派生型です。アメリカ海兵隊はアメリカ軍の一部であり、アメリカ海軍の機動力を利用して海上からの戦力投射を提供し、諸兵科連合任務部隊を迅速に派遣する責任を負っています。 F/A-18A は、以前は F-18A および A-18A と呼ばれていました。ホーネットは戦闘機と攻撃の両方の任務能力を持っています。 F/A-18A は、アメリカ海軍飛行デモンストレーションチームであるブルーエンジェルスによって、航空ショーや全米および世界中のその他の特別イベントでも使用されました。ブルーエンジェルス創立40周年の1986年11月8日、チームは最新の航空機としてF/A-18Aを発表した。

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グラウラーは、敵の脅威レーダーや通信網に対するフルスペクトルの電子監視と電子攻撃を実行します。これは、戦闘機が空母の甲板または地上のフィールドのいずれかから操作して、幅広い戦術任務を実行できるようにする非常に柔軟な設計です。 EA-18G は F/A-18F の派生型であるため、海軍の支援と訓練のコストが大幅に削減されることが期待されています。

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1992 年にアメリカ海軍によってマクドネルダグラスに発注されたスーパーホーネットは、1995 年 11 月に初飛行しました。初期モデルのレガシーホーネットと区別するために、非公式にはライノと呼ばれています。初期生産は 1995 年に始まりました。飛行試験は 1996 年に開始され、1999 年に終了しました。試験には 4,600 飛行時間にわたって 3,100 回の試験飛行が行われました。この航空機は 2000 年 2 月に海軍の運用試験と評価に合格し、A-6 イントルーダー、S-3 バイキング、KA-6D の後継となりました。スーパーホーネットは、精密誘導兵器による昼夜攻撃、対空戦、戦闘機護衛、偵察、前方航空管制、近接航空支援、敵防空制圧（SEAD）、海上攻撃、空対空給油など幅広い役割を遂行することができる。

イラクの自由作戦中、スーパーホーネットは近接航空支援、攻撃、SEADの護衛、空中給油の役割を果たした。 2 機の F/A-18F が USS エイブラハムリンカーン (CVN-72) に前方配備されました。 2006年9月8日、海軍第211打撃戦闘飛行隊のF/A-18Fが、カンダハルの西と北西のタリバン戦闘機とタリバン要塞に対してGBU-12およびGBU-38爆弾を投下した。同部隊が同機と戦闘を行ったのはこれが初めてだった。 2010年末までに、5つのF/A-18F飛行隊（5つのF/A-18E飛行隊と合わせて）が大西洋艦隊の担当海域の空母で運用されることになる。

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ボーイング統合防衛システムによって製造された F-18E スーパーホーネットは、アメリカ海軍のホーネットと補完的な役割を果たすように設計された、F-18 の明確な進化型アップグレードです。スーパーホーネットは、あらゆる国の空軍または海軍航空部隊を近代化するために必要なすべての機能、柔軟性、および性能を備えています。スーパーホーネットの統合ネットワークシステムスイートは、強化された相互運用性と地上部隊および全体の部隊指揮官へのサポートを提供します。

2002 年 7 月 24 日、スーパーホーネット F 18E の最初の運用巡航は、USS エイブラハムリンカーン (CVN 72) に搭載された VFA-115 とともに行われました。スーパーホーネットは、2002年11月6日にイラクの「飛行禁止」区域にある敵対目標への攻撃に参加し、最初の戦闘行動をとった。

ボーイング、ノースロップ・グラマン、GEエアクラフト・エンジン、レイセオン、および全米1,800社以上のサプライヤーの業界チームによって製造されたスーパーホーネットは、戦闘機にマルチミッション能力における最新の進歩と、ミッションの役割と技術において今後数十年にわたる成長を提供します。

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F/A-18 は、F-4 ファントム II、A-4 スカイホーク、A-7 コルセア II の代替として、また F-14 トムキャットを補完する多目的航空機を調達するというアメリカ海軍の海軍戦闘機攻撃実験 (VFAX) プログラムの成果でした。海軍長官 W. グラハムクレイタージュニアは、1977 年 3 月 1 日に「ホーネット」という名前を付けました。F/A-18 は、多機能ディスプレイを多用した最初の航空機の 1 つであり、ボタンを切り替えるだけで、パイロットは戦闘機か攻撃機のどちらかの役割、あるいはその両方を実行できるようになります。 Hornet は、メンテナンスを念頭に置いて設計されているため、同等の製品よりもダウンタイムがはるかに少ないことでも注目に値します。

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F/A-18 は双発のマルチミッション戦闘機/攻撃機で、空母または陸上基地から運用できます。地上目標と空中目標の両方を攻撃できるように設計されました。 1970 年代に海軍と米国海兵隊での運用のために開発され、他のいくつかの国の空軍でも使用されています。ホーネットは、艦隊防空、阻止、航空優勢、敵防空の制圧、近接および深層航空支援、偵察、前方航空管制、戦闘機の護衛、昼夜を問わず攻撃任務など、幅広い役割を果たします。さらに、これはアメリカ海軍飛行実証飛行隊、ブルーエンジェルスの航空実証機でもあります。

1946 年に結成されたブルーエンジェルスは、世界初の公式に認可された軍事飛行デモンストレーションチームです。このグループは、創立 40 周年の年を終え、1986 年 11 月 8 日にこの洗練された航空機を発表して以来、ホーネットを使用しています。ホーネットのパワーと空気力学により、ゆっくりと高迎角の「尾部着座」操縦を実行したり、着陸装置を下げて編隊を組んでループ飛行したりすることができますが、どちらも空軍のサンダーバードには真似されていません。ブルーエンジェルスは毎年、全米 34 か所で 70 以上のショーを行っており、そこでは 1946 年と同じ空撮ショーの多くの実践と技術が今でも採用されています。創設以来、世界中で 4 億 2,700 万人以上の観客のために飛行してきました。

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F/A-18A は 1978 年 9 月 13 日に就役し、初飛行は 11 月 18 日でした。F/A-18A の最初の生産は 1980 年 4 月 12 日に飛行しました。F/A-18 が初めて戦闘行動をとったのは 1986 年 4 月で、プレイリーファイア作戦中に、USS コーラルシーの VFA-131 ホーネットがリビア防空に対する SEAD ミッションを飛行しました。

この航空機は機首内に M611A1 20 mm 砲を搭載しており、最大 13,700 ポンドの外部兵器を搭載し、9 つの武器ステーションを備えています。

F/A-18 は戦闘機の護衛、敵の防空制圧、前方航空管制、近接航空支援、昼夜の攻撃任務などの任務を遂行します。 F/A-18A の最高速度は高度 40,000 フィートで時速 1,190 マイル、航続距離は 3,070 マイルです。 F/A-18 は、検出の可能性を最小限に抑えるためにさまざまなシステムと技術を利用しています。速度とメモリ容量が向上した APG-73 を搭載しています。また、レーザーターゲット指定子/レンジャーも備えており、精密なレーザー誘導爆弾を正確に発射することができます。

2001年、アフガニスタンのタリバンに対する連合作戦中に4機のF/A-18A航空機がディエゴ・ガルシアに配備された。

F/A-18 は、軍によって米国 (海軍および海兵隊)、カナダ、オーストラリア、スペイン、クウェート、フィンランド、スイス、マレーシアに配備されています。

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ファルコンは当初から、さまざまな任務を遂行できる費用対効果の高い主力車となることを意図していました。 F-15 や F-111 などの他の航空機の高度な航空宇宙科学と実績のある信頼性の高いシステムが F-16 に統合されました。これらにより航空機は簡素化され、サイズ、重量、購入価格、維持費が削減されました。その他の革新には、視認性を向上させるフレームレスのバ​​ブルキャノピー、高い重力加速度下での制御を容易にするサイドマウント操縦桿、パイロットへの重力加速度の影響を軽減するリクライニングシートなどがあります。 F-16 は優れた加速性を備えており、推力重量比が 1 より大きい数少ないジェット機の 1 つです。また、さまざまな空対空および空対地ミサイル、ロケット弾、爆弾で武装することもできます。全天候型の能力により、非視覚的爆撃条件下でも兵器を正確に投下することができます。

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サンダーエアバードはアメリカ空軍の航空デモンストレーション飛行隊でした。サンダーバーズは、特別にマークされた米国製ジェット機で曲技飛行の編隊と単独飛行を行いました。

この飛行隊は、アリゾナを拠点とする第 3600 航空デモンストレーションチームとして、非公式の立場で 6 か月の訓練を経て、1953 年 1 月 1 日に発足しました。彼らのデビュー遠征は 1 週間後に飛行し、ワイオミング州シャイアンで行われた 1953 年のシャイアンフロンティアデイズで一般公開を開始しました。 8月までにチームは26公演を飛行した。最初のチームリーダーはディック・カトレッジ少将でした。この飛行隊が最初に操縦した飛行機は F-84 サンダージェットでした。

翌年、サンダーバーズは南米で初の海外公演を行った。飛行隊の航空機は年月とともに大幅に変更されました。 1995 年に、航空機は 84-F サンダーストリークに変更されました。 1956 年に、彼らはそれを F-100 スーパーセイバーに変更しました。その後、スカイブレイザーズの解散後、チームはF-35 サンダーチーフに切り替えました。サンダーバーズはいくつかの災害や課題にも直面しました。 4機のダイヤモンドループの練習中、4人の乗組員/パイロットが死亡しましたが、これはパイロットの誤算によるものでした。

チームが F-16A ファイティングファルコンに切り替えたのは 1982 年のことでした。この移行は、1982 年 1 月 18 日のダイヤモンド暴落の前にすでに検討されていました。

F-16A には当初、アフターバーナー付きで定格 14,670 lbF (106.0 kN) のウェスチングハウス AN/APG-66 パルスドロッパーレーダー、プラットアンドホイットニー F-100-PW-200 が装備されていました。アメリカ空軍は F-16A を購入し、1985 年 3 月に引き渡しが完了しました。

サンダーバーズは今日までF-16を飛行し続けています。

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ファルコンは当初から、さまざまな任務を遂行できる費用対効果の高い主力車となることを意図していました。 F-15 や F-111 などの他の航空機の高度な航空宇宙科学と実績のある信頼性の高いシステムが F-16 に統合されました。これらにより航空機は簡素化され、サイズ、重量、購入価格、維持費が削減されました。その他の革新には、視認性を向上させるフレームレスのバ​​ブルキャノピー、高い重力加速度下での制御を容易にするサイドマウント操縦桿、パイロットへの重力加速度の影響を軽減するリクライニングシートなどがあります。 F-16 は優れた加速性を備えており、推力重量比が 1 より大きい数少ないジェット機の 1 つです。また、さまざまな空対空および空対地ミサイル、ロケット弾、爆弾で武装することもできます。全天候型の能力により、非視覚的爆撃条件下でも兵器を正確に投下することができます。

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ファルコンは、24 か国の空軍で運用されているほかに、アメリカ空軍サンダーバーズ航空実証飛行隊の現在選択の航空機でもあります。 1982年3月、サンダーバーズがT-38タロンをF-16ファルコンと交換することが発表された。チームは1982年の航空ショーシーズンを欠席し、再訓練と新しい航空機への乗り継ぎに1年を費やした。 F16 への移行は 1982 年 11 月に完了し、最初の公開デモンストレーションは 1983 年 4 月に行われました。1992 年に飛行隊は F-16 の C バージョンに切り替え、A モデルを使用した最後の現役部隊となりました。 F-16CはF-16Aとほぼ同じですが、アビオニクスとレーダーシステムがアップグレードされており、前任機よりも優れています。さらに、空軍の主要な競技会であるガンスモーク（空対地）とウィリアム・テル（空対空）の両方で優勝した唯一の戦闘機です。ファルコンは過去 20 年間にわたってサンダーバーズに在籍しており、これは単一の航空機としては最長のパフォーマンス期間です。

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ファルコンは、主に中東での数多くの紛争に参加してきました。砂漠の嵐作戦の終了以来、イラクの飛行禁止空域を哨戒していた。サザンウォッチ作戦では空対空で2回の勝利が収められ、1回目はF-16D、2回目はF-16Cによるものであった。 1993年1月17日、F-16CはAIM-120先進中距離空対空ミサイル(AMRAAM)でイラクのMiG-23を破壊した。 F-16はまた、ユーゴスラビア上空での連合国軍作戦中にNATOによって採用され、空対地出撃を行い、1回はオランダ空軍のF-16Aによって、もう1回はおそらくアメリカ空軍のF-16Cによって1回または2回の航空勝利を収めた。ユーゴスラビアのMiG-29は2機のAMRAAMを搭載したF16Cによって撃墜された可能性があるが、その後セルビア人はMiG-29の残骸からストレラ-2M MANPADの破片を発見した。

アメリカ空軍はファルコンを2025年まで保有する予定である。ファルコンは、『ブルーサンダー』、『ナイルの宝石』、『アイアンイーグル』シリーズ、『X2』、『ザ・サム・オブ・オール・フィアーズ』などの映画で見ることができる。この航空機はコンピューターフライトシミュレーターでも人気のモデルであり、F-16 ファイティングファルコン、ストライクコマンダー、iF-16 など 20 以上のゲームに登場しています。

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空軍は、ソ連が戦闘用に製造した新型航空機に懸念を抱いていたため、空軍のニーズに適さないと考えたアメリカ海軍の VFX プログラムを拒否した後、独自の要件を発行しました。 3 社が提案を提出し、1969 年 12 月 23 日にマクドネル・ダグラス社の採用が発表されました。

F-15C イーグルはイスラエル、日本、サウジアラビア、米国によって運用されました。イスラエル空軍は1977年からこの航空機を運用している。日本の航空自衛隊は1980年に203機のF-15Jと20機のF-15DJを受領した。F-15Jのうち2機と12機のF-15DJは米国製だった。サウジ空軍は 1981 年に F-15C/D の 4 個飛行隊を運用しました。そして現在、アメリカ空軍は 396 機の F-15C/D を運用し、2006 年には空軍州兵が 126 機の F-15C/D を運用しています。

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F-15E ストライクイーグルには、パイロットと兵器システム担当官の 2 名の乗組員が搭乗しました。以前のモデルの F-15E は空対空の役割に割り当てられていました。ストライクイーグルの戦い方は、長距離からターゲットに到達し、敵の地上陣地を破壊して戦い抜くことです。ストライクイーグルのナビゲーションシステムは、レーザージャイロと全地球測位システムを使用して、航空機の位置を監視し、情報を提供しました。 APG-70 レーダーシステムは、長距離の地上目標を検出します。 F-15E ストライクイーグルのシステムのもう 1 つの特徴は、目標地域を掃討した後、乗組員が空中の脅威を取り除くために地上を凍結することです。したがって、パイロットは空対空目標を検出し、照準を合わせ、交戦することができます。

後部コックピットと兵器システムは、F-15E に追加された最も重要な部分です。ストライクイーグルの士官には 4 つの画面があり、レーダー、電子戦、赤外線センサーから編隊を表示し、航空機や兵器の状態と潜在的な脅威を監視し、目標を選択し、電子機器を使用して進路を見つけることができます。新しいディスプレイを選択するために、f-15E には 2 つのハンドコントロールがあります。ディスプレイは、ある画面から別の画面に移動できます。

1988 年 4 月、F-15E の最初の量産機がアリゾナ州ルーク空軍基地の第 405 戦術訓練航空団に引き渡されました。ストライクイーグルは、エンジンの推力が機体の積載重量を超えた最初の米国運用航空機でした。したがって、垂直上昇でも加速することができます。

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1986 年 12 月 11 日、F-15E が初飛行しました。アリゾナ州ルーク空軍基地の第 405 戦術訓練航空団が 1988 年 4 月に最初の量産型の納入を受け入れたとき、F-15E は戦術航空軍の最新戦闘機となりました。ノースカロライナ州シーモア・ジョンソン空軍基地の第 4 戦闘航空団は、空軍で最初に運用可能な F-15E ストライクイーグル航空団でした。 F-15 イーグル制空戦闘機の派生であるストライクイーグルは、砂漠の嵐でその価値を証明し、高価値の目標に対して深部攻撃を実行し、連合軍に近接航空支援を提供しました。 F-15E ストライクイーグルは、より濃い迷彩と航空機の胴体に取り付けられたコンフォーマル燃料タンクの存在によって F-15 イーグルと区別できます。

この新しいバージョンは、護衛なしで敵領土の奥深くに侵入し、ピンポイントの精度で軍事目標を攻撃するように設計されました。ストライクイーグルは、信頼性の高いプラット＆ホイットニー F100-PW-229 エンジンを 2 基採用しており、特にパイロットと兵器システム担当官の 2 名乗組員として設計されました。 LANTRIN (Low Altitude Navigation and Targeting Infra-Red for Night) システムにより、Strike Eagle は夜間や悪天候でも動作することができます。ストライクイーグルは最大 11 トンの積載量で使用することもでき、強化された地下バンカーを破壊するために開発された誘導爆弾である GBU-28 バンカーバスターを搭載することもできます。ストライクイーグルは 1989 年 12 月に初めて配備されました。1991 年の湾岸戦争中、48 機の F-15E ストライクイーグルからなる 2 飛行隊が多目的戦闘機/攻撃機としての力を実証しました。

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F-15C は 1979 年初頭に飛行しました。ほとんどの F-15C はプラット・アンド・ホイットニー F100-PW-100 ターボファンを搭載して納入されましたが、1985 年により信頼性の高い F100-PW-220 エンジンに置き換えられました。最新の機能により、戦闘機としての能力が大幅に向上しました。この航空機は、イーグルモデルの改良された単座全天候制空戦闘機バージョンです。武器や飛行制御システムなどの航空機のシステムは、1 人のパイロットのみのために設計されました。

F-15C航空機はD型やE型と同様に1991年にペルシャ湾に配備された。これは、砂漠の嵐作戦を支援するためです。

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F-14 トムキャットプログラムは、F-111B の問題が明らかになり、海軍が満足するまで解決できなかったときに開始されました。 1968 年 5 月に、F111-B への資金提供は終了しました。アメリカ海軍は、ソ連の爆撃機が空母群に対してミサイルを発射する前に迎撃する主な役割を担う新しい艦隊防空戦闘機を指定した。さらに海軍は、航空機が固有の制空特性を備えていることを望んでいました。入札を行った5社のうち、マクドネル・ダグラスとグラマンが1968年12月の最終候補者に選ばれた。グラマンはF-111Bのパートナーであり、プロジェクトが縮小しつつあったため代替機の開発に着手しており、同社は競合他社より優位に立っていた。 1969 年 1 月、グラマンは契約を獲得しました。 22 か月後の 1970 年 12 月 21 日に、F-14 は初飛行を行いました。F-111B より軽量ではありましたが、それでも空母から飛行した米国の戦闘機としては最大かつ最重量でした。

トムキャットは 1972 年にアメリカ海軍に就役し、1974 年 9 月からマクドネル・ダグラス F-4 ファントム II に取って代わりました。この航空機が最初に撃墜したのは 1981 年 8 月 19 日で、この時、2 機の F-14 がシドラ湾上空でリビアの Su-22 フィッター 2 機を撃墜し、後にシドラ湾事件として知られるようになりました。 1989年1月4日、さらに2機のF-14が二度目のシドラ湾事件でリビアのMiG-23フロッガー2機を破壊した。

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この航空機は 59 番目に建造され、1974 年 2 月 20 日に海軍に引き渡された 57 番目の航空機でした。この航空機は、1974 年 5 月から 1976 年 7 月まで USS エンタープライズに搭載された VF-1「ウルフパック」とともに初めて運用されました。この間、この航空機は、コードネーム「フリークエント・ウィンド作戦」の下、南ベトナムのサイゴンから撤退するウェストパック巡航中の任務を飛行しました。これにより、トムキャットは真のベトナム退役軍人になります。

F-14A トムキャットは、1976 年 7 月に訓練飛行隊 VF-124「ガンファイターズ」に編入され、約 1 年間過ごしました。 1977 年 6 月、エンタープライズに搭載された VF-1 の姉妹飛行隊である VF-2 “バウンティハンターズ” に編入されました。この航空機は VF-2 とともに飛行しましたが、USS レンジャーや USS キティホークからも飛行しました。

トムキャッツの戦闘開始は、1981年8月のリビア空軍スホーイ戦闘機との遭遇成功であった。F-14はその生涯にわたって大幅な改良と改造を受け、1972年以来パタクセント川で継続的に試験が行われてきた。この航空機の任務拡張には戦術航空偵察とレーザー誘導空対地兵器の輸送が含まれており、またそれはまた、21世紀になっても艦隊にとってトムキャッツの価値を保証するものである。世紀。

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F-14 は、1974 年から 2006 年までアメリカ海軍の主力海上制空戦闘機、艦隊防衛迎撃機、戦術偵察プラットフォームでした。F-14 は 1972 年にアメリカ海軍に初めて就役し、F-4 ファントム II を置き換えました。 F-14A 派生型は、アメリカ海軍向けの 2 セット全天候型迎撃戦闘機バージョンで、耐用年数後期の改修により、武装に精密攻撃弾が追加されました。 F-14Aは米海軍に545機、イランに79機が引き渡された。最終的な 102 機の F-14A には、改良された TF30-P-414A エンジンが搭載されました。追加の F-14A がイラン向けに製造されましたが、アメリカ海軍に納入されました。

Tomcat は、AIM-7、AIM-9、および AIM-54 空対空ミサイルを同時に搭載しながら、さまざまな構成で空対地兵器を展開することができます。 F-14の対気速度はマッハ2以上で、少なくとも2008年までは運用が続く予定だった。

2006 年 9 月 22 日、F-14 はアメリカ海軍の艦隊から退役し、F/A-18E/F スーパーホーネットに置き換えられました。 2007年現在、イラン・イスラム共和国空軍のみで運用されている。

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パンサー試作機は 1947 年 11 月 24 日に初飛行しました。F9F-5 は、F9F-2 および F9F-5 とともに朝鮮戦争で際立って活躍し、2 機の Yak-9 と 5 機のミコヤン・グレビッチを撃墜し、F9F の損失は 1 機のみでした。 1956年にパンサーは前線の任務から撤退したが、1958年まで訓練兵および予備部隊として残り、一部は1960年代まで少数で任務を続けた。唯一の外国人パンサー購入者はアルゼンチン海軍で、1958年に24機の旧アメリカ海軍航空機を購入した。アルゼンチン・パンサーは1965年のアルゼンチンとチリ間の国境衝突の際に総動員に参加したが、戦闘は発生しなかった。 1969 年、パンサーは予備部品の不足により現役から外され、A-4Q スカイホークに置き換えられました。 F9F-5 パンサーは F9F-5 の派生型ですが、プラット＆ホイットニー J48 エンジンを搭載しています。 F9F-5は616機製造された。

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1954 年 1 月 18 日、F9F-8 が初飛行しました。 1954 年 4 月から 1957 年 3 月までに合計 601 機の F9F-8 が海軍に納入されました。生産の過程で、固定式の空中給油プローブが機首に追加されました。ほとんどの F9F-8 には、機首の下のフェアリングに超短波 (UHF) ホーミングアンテナが取り付けられていました。後期生産型の F9F-8 には、各翼の下に 2 基のサイドワインダー赤外線ホーミング空対空ミサイルを搭載する機能が装備されていました。この機能は、多くの初期の F9F-8 に後付けされました。

1962 年、F9F-8 は、新しい国防総省のトライサービス指定スキームに基づいて F-9J に再指定されました。 F9F-8B戦闘爆撃機はAF-9Jになりました。その後、高等練習機として使用された場合、これらの航空機の一部は TAF-9J になりました。

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1950 年、F-5 はノースロップ社による民間資金による軽戦闘機プログラムとして誕生しました。第一世代の F-5A フリーダムファイターは 1960 年に運用を開始しました。冷戦中、米国同盟国向けに 1972 年までに 800 機以上が生産されました。 F-5は米国同盟国にとって戦闘機として成功したことが証明されたが、米国軍の優先順位が異なるため、米国との最前線での運用には投入されなかった。余剰となった数機の F-5A と F-5E は個人所有者に売却されました。

1970 年に、ノースロップス F-5A-21 (後に F-5E となる) が F-5A の後継として指定されました。それは翼面積の増加とより洗練されたアビオニクスを備えて延長および拡大され、当初はエマーソン AN/APQ-153 レーダーを搭載していました。 F-5E は最終的にタイガー II という正式名を取得しました。 F-5E はその耐用期間中に数多くのアップグレードを経験しました。 F-5E タイガー II の乗員定員は 1 人です。最高速度は 917 キロメートル、航続距離は 2,010 海里です。

F-5E タイガー II の生産は全バージョンを含めて 1,400 機に達し、生産は 1987 年に終了しました。さまざまな F-5 バージョンが今も他の多くの国で運用されています。シンガポールには、近代化され再指定されたF-5SおよびF-5T航空機が約49機あります。 F-5 は偵察型の RF-5 タイガーアイにも開発されました。

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F-4 ファントム II はマクドネルエアクラフト社が製造した戦闘爆撃機で、元々はアメリカ海軍のために開発されました。ファントムはベトナム戦争で広く使用され、対地攻撃や偵察の役割に利用されました。

初期の F4H-1 (後の F-4B) は 1961 年に就役しました。アメリカ空軍は、この機体の近接航空支援、阻止、対空作戦を評価しました。作戦飛行隊は 1960 年代後半まで海軍の F-4B を飛行させていました。 1970 年代初頭、プロジェクトビーラインの下で 228 機の F-4B が F-4N としてアップグレードされました。

ファントムの主なユーザーと運用者は、アメリカ空軍、アメリカ海軍、アメリカ海兵隊です。米国および世界中で多数の F-4 ファントム II が展示されています。 2001 年の時点で、744 機が米国外で無人機として活動しています。

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機体はカリフォルニア州ノースアイランドのNASに送られ、そこで剥がされて検査された。その後、新しい部品を使用して完全に再構築されました。この変更には、疲労寿命を延ばすための構造強化に加えて、完全な再配線が含まれています。発電システムは 30 kVA 定速オルタネーターにアップグレードされました。 F-4N には、F-4B の薄い翼とタイヤ、メインレーダー、機首下の赤外線捜索および航跡探知機が残されていました。

最初の F-4N は 1972 年 6 月 4 日に飛行し、最初に再建された F-4N は 1973 年 2 月に就役しました。1983 年までに、F-4N は F-14 トムキャッツに完全に置き換えられました。

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1984 年 4 月に C-21A 艦隊の納入が開始され、1985 年 10 月に配備が完了しました。 1997 年 4 月 1 日、米国本土に拠点を置くすべての C-21 は、イリノイ州スコット空軍基地の第 375 空輸航空団を指揮指揮官とする航空機動軍団の管轄下に再編されました。米国本土外に駐留する C-21 は戦域指揮官に割り当てられます。

C-21Aの最高速度は時速830マイル、最大航続距離は2,306マイルです。乗組員は操縦士と副操縦士の2人。 C-21Aは8人の乗客を運ぶことができます。この航空機には、パイロット乗組員の効率を高めるための自動ナビゲーションシステムと 4 つのブラウン管ディスプレイが装備されています。

空軍には38機のC-21Aが現役で勤務している。

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B-2 は 3 回の作戦で運用されました。初めて登場したのは 1999 年のコソボ戦争でした。衛星誘導 JDAM が初めて運用されました。そのため、アフガニスタンにおける不朽の自由作戦やイラクの自由作戦でも使用されました。 B-2 は高度にコンピューター化されています。そして、それらの単座戦闘機とは異なり、乗組員は B-2 内で就寝したり、食事を用意したり、トイレを使用したりすることができます。

B-2 スピリットはステルス重爆撃機であり、核兵器と通常兵器の両方を編成する能力を備えています。アメリカ空軍によって民間運用されています。その進歩は、米国国防総省のアップグレードプログラムのハイライトでした。 B-2 航空機の第 2 世代ステルス技術は、航空機の侵入機能を支援して、強力な対空防御を実現します。

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AV8B の直接の起源は、大幅に改良されたハリアー航空機 AV-16 のための英国と米国の共同プロジェクト (ホーカー・シドレーとマクドネル・ダグラス) でした。しかし、イギリスは後にこの計画から撤退した。 AV-16 開発から学んだことを利用して、マクドネルは開発作業を続け、それが米国海兵隊向けの AV-8B につながりました。この航空機は海兵隊の軽量対地攻撃機のニーズを中心としており、速度ではなく積載量と航続距離に焦点を当てていました。

最初に製造されたハリアー II は一般にデイアタック型として知られており、現在は運用されていません。ほとんどがナイトアタックハリアーまたはハリアーIIプラス規格にアップグレードされ、残りは運用から撤退しました。ハリアーのいくつかの派生型は、イギリス、アメリカ、スペイン、イタリアの 4 か国の軍隊で使用されています。米海兵隊は 1985 年から AV-8B を運用しています。

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AV-8B ハリアーは短距離離陸および垂直着陸攻撃機でした。マクドネル・ダグラス社、ボーイング社、BAE システムズ社によって製造されました。その初飛行は 1978 年 11 月 9 日に行われ、1985 年 1 月 12 日に導入されました。その主なユーザーは米国海兵隊です。イギリス空軍と海軍。スペイン海軍。そしてイタリア海軍。この航空機はホーカーシドレーハリアーと BAE シーハリアーを基に開発されました。

AV-8B は単座の軽攻撃機で、海兵空地任務部隊 (MAGTF) に攻撃的な航空支援を提供します。その主な機能は、昼夜を問わず視覚条件下で地表目標を攻撃し、破壊することでした。さまざまな船舶、道路などの前方現場、その他多くの場所から運用できます。 AV-8B ハリアーには飛行乗組員 1 名のみが搭乗できます。長さは46.3フィートです。翼幅30.3フィート。亜音速から遷音速の巡航速度。フェリーの航続距離は2100海里です。胴体に取り付けられた 25 mm 砲システム 1 基の武装を備えています。標準空対地積載量: Mk 82,500 ポンド爆弾 6 発。標準空対空搭載量: AIM-9L/M サイドワインダーミサイル 4 基。 7つのステーションで最大9,000ポンドの条例を運ぶための規定。

AV-8B の任務には、通常兵器と特殊兵器を使用した近接航空支援の実施が含まれます。深層航空支援を実施する。攻撃的および防御的な対空戦を実施する。他にもたくさんあります。

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グラマン EA-6B プラウラーの乗組員は 4 名、パイロット 1 名と電子対策士官 (ECMO として知られる) 3 名です。この航空機は、最高時速 950 km、航続距離 1,840 キロメートルの能力があり、2 基の非アフターバーナー型プラット・アンド・ホイットニー J52-P408 ターボジェットエンジンを搭載しています。電子戦の運用は非常に要求が厳しいため、プラウラーはメンテナンスに手間がかかる航空機であり、海軍の他のどの航空機よりも頻繁に装備のアップグレードが行われます。

現在、軍にはプラウラー飛行隊が 19 個あり、海兵隊に 4 個、海軍に 15 個あります。 EF-111 の代替として海外基地に展開する海軍と空軍の両方の隊員が搭乗する「遠征」飛行隊が 4 つあります。海兵隊飛行隊はノースカロライナ州チェリーポイントに駐屯している。海軍にはワシントン州ウィッビー島に本拠を置く 14 個飛行隊があり、また 1 個飛行隊が日本の厚木に常駐しています。

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砂漠の嵐作戦直後の 1951 年、アメリカ海兵隊はベトナム戦争中に A-4 を使用しました。 1972 年 5 月 25 日、攻撃空母第 21 航空団 (CVW-21) のダグラス A-4F スカイホーク航空機が、ベトナム上空での任務に備えて攻撃空母ハンコック (CVA-19) の飛行甲板に駐機しています。これは戦後の米国海軍航空機の輸出の中で最も人気のある航空機でした。 1967 年に前線飛行隊から外され、最後の飛行隊は 1975 年に退役しました。

A-4F スカイホークは最高速度 585 ノット、射程 1,700 海里を持ち、20 mm コルト Mk 12 砲 2 門、装弾数 100 発、AIM-9 サイドワインダー 4 門を搭載しています。低く取り付けられたデルタ、三輪車の車台、胴体後部側面にディングルターボジェットエンジンを備えています。尾翼は十字型のデザインで、水平尾翼は胴体の上に取り付けられています。武装は 20 mm コルト Mk 12 大砲 2 門で構成されています。

A-4 スカイホークは合計 2,960 機製造されており、そのうち 555 機の複座練習機が含まれています。

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TA-4J スカイホークは、カリフォルニア州ロングビーチのダグラスエアクラフトカンパニーによって製造された、改良されたデルタ翼を備えた 2 人乗りの軽量高性能航空機です。

TA-4J の初飛行は 1968 年 12 月 17 日に行われ、1969 年半ばに初めて就航しました。 TA-4J の納入は、兵器システムのコンポーネントを削除して多数の TA-4F を「J」の名称に変換することで補完されました。

1968 年に、TA-4F の練習機バージョンである TA-4J を生産する契約が締結されました。 TA-4J スカイホークは、戦術兵器システムと空中給油機のコンポーネントが削除され、より高評価のエンジン J52-P8 の代わりに J52-P6 エンジンが搭載された点で TA-4F とは異なりました。 TA-4J は主に訓練のほか、電子戦、敵対者および脅威のシミュレーションなどのさまざまな契約任務に使用されます。

TA-4J は合計 277 機製造されました。

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PBY-5 カタリナは、1930 年代と 1940 年代にアメリカとカナダが建造した飛行艇である PBY カタリナの派生型の 1 つです。 PBYとはPatrol Bomber Consolidatedの略称です。 PBY-5 には爆雷、爆弾、魚雷、50 口径機関銃が装備される可能性があります。 PBY カタリナは複数の役割を果たすことができるため、第二次世界大戦で最も使用された航空機の 1 つです。この航空機は 1943 年 7 月に発売され、高出力エンジンを搭載し、プロペラスピナーの使用が廃止され、腰部ガンブリスターが標準化されました。

PBY-5 カタリナは、アメリカ海軍の哨戒飛行艇の中で最も成功したものの 1 つです。 1939 年 12 月 20 日、アメリカ海軍は 200 機の PBY-5 Catalina を発注しました。 PBY-5は、高度約2,128メートルまたは7,000フィートで最高時速約282キロで飛行することができた。飛行上限は約4469メートルまたは14700フィートで、パイロットは給油なしで約4097kmの距離を飛行することができた。

カタリナ航空機の需要が高まるにつれ、連結はさまざまな企業と契約して PBY-5 のライセンス版を製造しました。これらの企業には、海軍航空機工場、カナダのボーイングエアクラフト、カナダのビッカース工場、カナダのビッカース社、OA-10A などがあります。 PBY-5 と他のすべての PBY Catalina の初期バージョンは真の飛行艇であり、水以外の媒体には着陸できないことを意味します。 PBY-5 Catalina を多くの飛行艇よりも滑らかにしている主な特徴は、巡航飛行中に翼端のフロートが翼内に真っ直ぐに格納される方法です。

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第二次世界大戦を象徴するこのアメリカ航空機は、韓国でも戦闘に使用されましたが、その起源はイギリス航空機でした。イギリスの戦闘爆撃機の提案に応え、わずか 178 日で設計、飛行されました。英国当局は、ノースアメリカン・アビエーションにカーチス P-40 トマホークをライセンスに基づいて製造することを望んでいましたが、NAA 会長のジェームズ・“ダッチ”・キンデルバーガーは、彼の会社はより短期間で新しい、より優れた設計を製造できると彼らを説得しました。

NA-73 プロジェクトは 2 つの革新を特徴としていました。1 つは国家航空諮問委員会によって開発された効率的な層流翼、もう 1 つは排出される熱気を利用して追加の推力を提供するラジエーター設計です。 XP-51 は低高度で優れた性能を示し、英国政府は数百機の戦闘機を発注しました。 1942 年、陸軍航空隊は 320 機の P-51A を発注し、さらに急降下爆撃機の派生型である A-36 も発注しました。

また 1942 年には、マスタングにロールスロイスマーリンエンジンが搭載され、その結果は魔法でした。高高度での性能は予想を上回り、マーリンを搭載したマスタングはテストで時速 440 マイルを突破しました。

マスタングが離陸し、長距離戦車を追加した P-51 は、ドイツ奥深くの目標まで爆撃機に同行できる航続距離を備えた戦闘機を求める陸軍空軍のニーズに対する答えであることが証明されました。

マスタングの決定版である P-51D は、バブルキャノピー、6 門の 50 口径機関銃、射程 1,650 マイルを特徴としていました。最高速度は時速437マイルでした。

銀色の「オールドクロウ」は、有名な第 357 戦闘機グループのトップ戦闘機パイロットであるバドアンダーソン大佐の洗練された外観を持っています。 1944年、アンダーソンはミッションを飛行していたとき、下に多数のマスタングを見た。彼が飛んでいたものと同じような濃い緑色のマスタングが雪の中ではっきりと目立っていました。銀色のマスタングは視認が困難でしたが、これは戦闘中に知っておくことが重要でした。アンダーソンは、次回メンテナンスのために「オールドクロウ」を停止するときに、銀色に再仕上げすることを提案しました。そして翌日、アンダーソンは、輝く銀の「オールドクロウ」を発見しました。アンダーソンは第二次世界大戦で敵機 16 機を撃墜し、ベトナムでも戦闘飛行を続けました。

ジム・ハーゲドン所有のP-51D「オールド・クロウ」は、全米各地の航空ショーでおなじみの光景で、マーリンのうなり声は群衆にアンダーソンや第二次世界大戦に従軍した他の男女を思い出させる。

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第二次世界大戦を象徴するこのアメリカ航空機は、韓国でも戦闘に使用されましたが、その起源はイギリス航空機でした。イギリスの戦闘爆撃機の提案に応え、わずか 178 日で設計、飛行されました。英国当局は、ノースアメリカン・アビエーションにカーチス P-40 トマホークをライセンスに基づいて製造することを望んでいましたが、NAA 会長のジェームズ・“ダッチ”・キンデルバーガーは、彼の会社はより短期間で新しい、より優れた設計を製造できると彼らを説得しました。

NA-73 プロジェクトは 2 つの革新を特徴としていました。1 つは国家航空諮問委員会によって開発された効率的な層流翼、もう 1 つは排出される熱気を利用して追加の推力を提供するラジエーター設計です。 XP-51 は低高度で優れた性能を示し、英国政府は数百機の戦闘機を発注しました。 1942 年、陸軍航空隊は 320 機の P-51A を発注し、さらに急降下爆撃機の派生型である A-36 も発注しました。

また 1942 年には、マスタングにロールスロイスマーリンエンジンが搭載され、その結果は魔法でした。高高度での性能は予想を上回り、マーリンを搭載したマスタングはテストで時速 440 マイルを突破しました。

マスタングが離陸し、長距離戦車を追加した P-51 は、ドイツ奥深くの目標まで爆撃機に同行できる航続距離を備えた戦闘機を求める陸軍空軍のニーズに対する答えであることが証明されました。

マスタングの決定版である P-51D は、バブルキャノピー、6 門の 50 口径機関銃、射程 1,650 マイルを特徴としていました。最高速度は時速437マイルでした。

マスタングは第二次世界大戦後も運用を続け、韓国で戦闘爆撃機として運用されました。マスタングはエアレースで人気の機体であり、航空ショーでは復元バージョンがよく見られます。

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第二次世界大戦を象徴するこのアメリカ航空機は、韓国でも戦闘に使用されましたが、その起源はイギリス航空機でした。イギリスの戦闘爆撃機の提案に応え、わずか 178 日で設計、飛行されました。英国当局は、ノースアメリカン・アビエーションにカーチス P-40 トマホークをライセンスに基づいて製造することを望んでいましたが、NAA 会長のジェームズ・“ダッチ”・キンデルバーガーは、彼の会社はより短期間で新しい、より優れた設計を製造できると彼らを説得しました。

NA-73 プロジェクトは 2 つの革新を特徴としていました。1 つは国家航空諮問委員会によって開発された効率的な層流翼、もう 1 つは排出される熱気を利用して追加の推力を提供するラジエーター設計です。 XP-51 は低高度で優れた性能を示し、英国政府は数百機の戦闘機を発注しました。 1942 年、陸軍航空隊は 320 機の P-51A を発注し、さらに急降下爆撃機の派生型である A-36 も発注しました。

また 1942 年には、マスタングにロールスロイスマーリンエンジンが搭載され、その結果は魔法でした。高高度での性能は予想を上回り、マーリンを搭載したマスタングはテストで時速 440 マイルを突破しました。

マスタングが離陸し、長距離戦車を追加した P-51 は、ドイツ奥深くの目標まで爆撃機に同行できる航続距離を備えた戦闘機を求める陸軍空軍のニーズに対する答えであることが証明されました。

マスタングの決定版である P-51D は、バブルキャノピー、6 門の 50 口径機関銃、射程 1,650 マイルを特徴としていました。最高速度は時速437マイルでした。

マスタングは第二次世界大戦後も運用を続け、韓国で戦闘爆撃機として運用されました。マスタングはエアレースで人気の機体であり、航空ショーでは復元バージョンがよく見られます。

コリングス財団は、ベティジェーンをはじめ、第二次世界大戦中に飛行した多数の航空機を運用しています。

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この収集価値のある B-25B は、1942 年 4 月 18 日の有名なドーリットル空襲でジミードーリットルが操縦した航空機を表しています。この詳細なモデル B-25 は、第二次世界大戦でアメリカが日本に対して最初の打撃を与え、貴重な士気を高めた爆撃機を示しています。当社の熟練した職人によってフィリピン産マホガニーから細部まで丹念に組み立てられたこの 1/65 スケールモデル B-25B は、パイロット、愛好家、歴史愛好家への素晴らしい航空ギフトになります。

B-25 ミッチェルは、第二次世界大戦で最も広く生産された航空機の 1 つであり、さまざまな構成であらゆる戦域で運用されました。双発機ミッチェルは、1942 年の有名なドーリットル空襲で日本に対して先制攻撃を行いました。ヨーロッパで運用され、最大 14 門の前方発射機関銃を装備した強力な対地攻撃機となりました。

B-25 の開発は、北米航空の XB-21 プロジェクトの発展として 1930 年代に始まりました。同社では NA-40 と呼ばれるこの新型航空機は、1939 年に陸軍航空隊によって評価され、B-25 として生産が発注されました。

B-25 は全長 53 フィート 1 インチ未満、翼幅 67 フィート 6 インチでした。それぞれ 1,850 馬力を発生する 2 基のライト 2600 ツインサイクロンエンジンを搭載した B-25 の最高速度は時速 275 マイル、戦闘半径は 1,350 マイルでした。

兵器には最大6,000ポンドの爆弾が含まれる可能性がある。 5インチロケット8発。魚雷、前方に発射する機関銃または大砲。最大 14 門の前方発射 .50 口径機関銃を装備した B-25 のバージョンは日本の船舶に壊滅的な打撃を与えることが判明し、機銃掃射と「パラフラグ」攻撃は飛行場を攻撃するのに価値があることが判明しました。

ポール・“パピー”・ガン少佐は、ミッチェルを破壊的な攻撃機にする多くの技術革新を開発し、機銃掃射の改良や船舶に対するスキップ爆撃技術の先駆者となりました。ミッチェルは、パイロットが舵ペダルを踏んで日本の艦船の喫水線に沿って歩き回り、対空砲火を制圧する中、砲を鳴らしながら低空から進入した。乗組員は目標の真上で轟音を立てる前に遅延融合爆弾を投下しました。爆弾は水面に沿って飛び、船に衝突して沈没し、その後水中で爆発して船底を引き裂いた。

B-25 は 10,000 機近く生産され、頑丈な爆撃機は多くの国で活躍しました。第二次世界大戦後、多くの B-25 が長期保管庫に着陸しましたが、その他の B-25 は練習機、偵察機、または支援の役割で使用され続けました。空軍最後の B-25 は 1960 年に退役しました。

B-25 の最も有名な使用は 1942 年で、ジミードーリットル中佐が USS ホーネットから 16 機の部隊を率いて日本の都市を攻撃したときでした。選ばれた乗組員は、1942 年 4 月 1 日にサンフランシスコでホーネットに乗船する前に、フロリダで短距離離陸技術の訓練を受けました。

ホーネットとその機動部隊は数日後ハワイ沖でUSSエンタープライズと合流し、部隊である任務部隊16は日本に向かった。ドーリットルは日本の海岸から450マイル離れた場所で襲撃を開始し、B-25が中国の基地に向けて飛行する計画を立てた。

しかし、1942年4月18日午前7時38分、この部隊は日本から600マイル以上離れたところで日本のピケットボートによって発見された。ドゥーリトルとホーネットの司令官マーク・ミッチャーは陸軍機を直ちに発進させることを決定した。

一番目の飛行機に乗っていたドーリトルには、離陸できる高度はわずか 467 フィートしかありませんでした。彼は無事に離陸し、残りの15機は次の1時間かけて出発した。レーダーを避けるために低空飛行し、ドーリットル部隊は東京、横須賀、名古屋、大阪、神戸を攻撃した。

日本上空で航空機は失われなかったが、どの船も燃料が不足していた。追い風のおかげで襲撃部隊は中国に到達したが、乗組員の1人はロシアに向かった。夜がふけるにつれて天候が悪化し、襲撃部隊は脱出するか海岸沿いに不時着することを余儀なくされた。

3人の襲撃者が飛行機の墜落またはベイルアウトで死亡した。 8人は日本軍に捕らえられ、最終的に3人が捕虜となった。

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第二次世界大戦を象徴するこのアメリカ航空機は、韓国でも戦闘に使用されましたが、その起源はイギリス航空機でした。イギリスの戦闘爆撃機の提案に応え、わずか 178 日で設計、飛行されました。英国当局は、ノースアメリカン・アビエーションにカーチス P-40 トマホークをライセンスに基づいて製造することを望んでいましたが、NAA 会長のジェームズ・“ダッチ”・キンデルバーガーは、彼の会社はより短期間で新しい、より優れた設計を製造できると彼らを説得しました。

NA-73 プロジェクトは 2 つの革新を特徴としていました。1 つは国家航空諮問委員会によって開発された効率的な層流翼、もう 1 つは排出される熱気を利用して追加の推力を提供するラジエーター設計です。 XP-51 は低高度で優れた性能を示し、英国政府は数百機の戦闘機を発注しました。 1942 年、陸軍航空隊は 320 機の P-51A を発注し、さらに急降下爆撃機の派生型である A-36 も発注しました。

また 1942 年には、マスタングにロールスロイスマーリンエンジンが搭載され、その結果は魔法でした。高高度での性能は予想を上回り、マーリンを搭載したマスタングはテストで時速 440 マイルを突破しました。

マスタングが離陸し、長距離戦車を追加した P-51 は、ドイツ奥深くの目標まで爆撃機に同行できる航続距離を備えた戦闘機を求める陸軍空軍のニーズに対する答えであることが証明されました。

マスタングの決定版である P-51D は、バブルキャノピー、6 門の 50 口径機関銃、射程 1,650 マイルを特徴としていました。最高速度は時速437マイルでした。

マスタングは第二次世界大戦後も運用を続け、韓国で戦闘爆撃機として運用されました。マスタングはエアレースで人気の機体であり、航空ショーでは復元バージョンがよく見られます。

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北米で最も有名な第一次世界大戦の航空機は、初心者パイロットの訓練に使用されたカーチス JN-4 です。 JN-4 のカナダ版は JN-4 Can であり、「Canuck」としても知られています。通常の JN-4 モデルで使用されている Deperdussin 操縦輪の代わりに操縦桿を使用して作られており、アメリカ版よりも丸みを帯びた舵の輪郭を持っています。米国バージョンは「ジェニー」と呼ばれ、ツインシートのデュアルコントロールを備えています。ジェニーのトラクターの支柱と操縦性は、初期のパイロット訓練に最適でした。製造されたほとんどの JN-4 は非武装でしたが、一部には高度な訓練用に機関銃や爆弾ラックが装備されていました。

第一次世界大戦後、チャールズ・リンドバーグに最初の航空機として販売されたものも含め、数百機の JN-4 が民間市場で販売されました。 JN-4 は低速なので、スタントフライングや曲技飛行のディスプレイに最適です。 1930 年代には、いくつかの JN-4 がまだ運用されていました。 JN-4 の主な使用者は、アメリカ陸軍航空隊とイギリス航空隊でした。

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ツインオッターの開発は、デハビランドカナダが新しい STOL ツインターボプロップ通勤旅客機と公共交通機関の設計作業を開始した 1964 年 1 月に始まりました。最初のツインオッターは、カナダのオンタリオ州土地局であるデ・ハビランドカナダの長年の支援を受けて就航しました。ツインオッターは 1988 年に生産が完了し、115 系 100 番台、シリーズ 200 番台、614 系 300 番台で構成されました。

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同チームは「ファット・アルバート」として知られる海兵隊のC-139Tハーキュリーズも運用している。これは、25,000 ポンドの機材と 45 人の人員を航空ショー間で輸送するように設計されました。ファット・アルバートは現場に到着するとすぐに、ダイナミックなデモンストレーションの準備が整います。ファットアルバートの広く知られているデモンストレーションは、JATO (Jet Assisted Take-Off) です。航空機が高速平地通過に向けて出発するたびに、太ったアルバートの皮膚に浮き彫りにされた「米国海兵隊」の文字が下から見えます。

ファット・アルバートは、ブルー・エンジェルの各公演のオープニングを飾る素晴らしいデモンストレーション・フライトを行う特権を持っています。これは米海兵隊によって運用されており、その乗組員は米海兵隊の職員のみで構成されていると言われています。

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BT-13 ヴァリアントは、第二次世界大戦中にほとんどのアメリカ人パイロットによって操縦されました。 BT-13 はより強力なエンジンを搭載しており、主練習機よりも速く、より重かったです。 BT-13 の初飛行は 1939 年 3 月でした。BT-13 はその目的を十分に果たし、何百人ものパイロットを高度な練習機やまだ習得していない戦闘機に移行させるのに役立つ優れた航空機となりました。 BT-13 の乗組員は学生と教官の 2 名です。最高速度は時速180マイル、航続距離は1,125マイルです。プラット＆ホイットニー R-985-AN-1 が組み込まれています。 BT-13 の主なユーザーと運用者は USAAF とアメリカ海軍です。

現在、数は限られていますが、BT-13 を含むいくつかの BT がまだ飛行しています。戦後、事実上すべてが余剰品としてそれぞれ数百ドルで売却されました。 BT-13 の生産数は、生産された他のすべてのベーシックトレーナータイプを上回りました。

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B-25 爆撃機は、空軍力に関する先見の明のあるアイデアを称賛して、十字軍大佐のビリーミッチェルに敬意を表して命名されました。 1942 年 4 月 18 日、ジミードーリットルは B25 を操縦し、USS ホーネットの甲板から 16 機の B-25 爆撃機のグループを率いて、日本の東京を爆撃する歴史的な飛行を行いました。

この爆撃は、第二次世界大戦の最も大胆な任務の 1 つでした。この機密任務の計画は数か月前に始まり、襲撃の指揮、組織、計画を立てるために選ばれたのがジミー・ドゥーリトルでした。計画は、日本から300マイルか400マイル以内に到達し、夕暮れ直後に東京、大阪、神戸の軍事目標と工業化目標を爆撃し、その後夜明けに飛び立ち、中国海岸の隠された飛行場に着陸するというものだった。双発エンジンの B25 ミッチェル爆撃機がこの任務のためにドゥーリトルによって選ばれ、滑走路長が 500 フィート未満の空母甲板からこれらの航空機を発進できるはずであることが示されました。

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この航空機レプリカのラインには、航空の黎明期から現在までの軍用、商業用、一般航空、宇宙船の最大の品揃えが含まれています。これらの高品質レプリカの大部分はマホガニー材から手作りされており、すべて木製のディスプレイスタンドが付属しています。

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B-17 は第二次世界大戦で最も速く、最も高く飛行した爆撃機ではなく、最大の爆弾搭載量でもありませんでした。それができること、そしてそれが何度も証明されたことは、驚くべき量の損害を与えて乗組員を帰還させることでした。フライングフォートレスは戦争のあらゆる戦域で活躍しましたが、4 発エンジンのボーイングに永続的な名声をもたらしたのはヨーロッパ上空での任務でした。

B-17 の歴史は、陸軍航空隊が双発機マーティン B-10 の代替機を探し始めた 1934 年に遡ります。ボーイングは、XB-15 とそのボーイング 247 旅客機をベースにした 4 発エンジンモデルを開発しました。契約をめぐって競合したのは、双発エンジン設計のダグラス DB-1 とマーティンモデル 146 でした。

ボーイングのモデル 299 は、当時としては目覚ましいパフォーマンスを示し、シアトルからオハイオ州ライトフィールドのデイトンまで、当時の多くの戦闘機と同じくらいの平均速度 235 マイルで飛行しました。ライト飛行場では、陸軍当局がB-10の代替機を3機の候補者間での飛行で決定する予定だった。 1935 年 10 月 30 日、空軍テストパイロットのプロイヤーピーターヒル少佐は、ボーイングのテストパイロットレスタワーとともに評価飛行のために離陸しました。しかし、機体にはガストロックが残されており、離陸時に墜落を引き起こし、ヒルとタワーは死亡した。

モデル 299 は評価を完了できなかったため、陸軍当局は B-10 の代替品としてダグラス B-18 ボロスを発注しました。しかし、陸軍の高官はボーイングの性能に感銘を受け、さらなる評価のために 1936 年に 13 機の YB-17 を注文しました。

1941 年 11 月までに注文は合計 155 機に達しましたが、生産はすぐに加速します。戦争が終わるまでに、12,000 機以上の B-17 が生産されることになります。

最初に戦闘に使用された B-17 は B-17C で、設計が反復されるたびに、より多くの出力や兵器が追加されました。最終バージョンの B-17G には、爆撃機が特に脆弱な領域である正面攻撃に対する防御を支援するあご砲塔が組み込まれていました。

B-17 は全長 74 フィート、翼幅 103 フィートで、それぞれ 1,200 馬力のライト R-1820 サイクロンエンジンを 4 基搭載していました。最高速度は時速387マイル、最大航続距離は6,000ポンドで2,000マイルでした。爆弾の積載。 B-17 の後期モデルには、50 口径の機関銃が多数搭載されており、そのいくつかは動力付きの砲塔を備えていました。

B-17F メンフィスベルのパイロットであるロバート・モーガン大佐は、2001 年の自伝の中で、B-17 を見たときの反応を回想しています。

「私が興味を持っていたときにとても夢中に見えた他の飛行機、黄色いPT-17、ロッキード・ハドソン、その他すべての飛行機は、まるで存在しなかったかのようでした。」モーガンは「メンフィス・ベルを飛んだ男」の中でこう書いている。 「駐機場で、アーマチュアが生い茂る、銀色でエレガントで不屈の佇まいのB-17、その素晴らしい建築を飾る巨大で心強い尾翼を一目見ると、世界が再び始まりました。」

モーガンは、その愛称「空飛ぶ要塞」について、「私や彼女を飛ばした何千人もの男性にとって、『女神』はやりすぎではなかったでしょう」と書いている。

イギリスは 1941 年にはすでに数機の B-17C を使用していましたが、B-17 を独自のものにするためには第 8 空軍が残しました。アメリカの最初の B-17 部隊は 1942 年 5 月にイギリスに到着し始め、フランスの鉄道操車場を爆撃するという最初の任務は 1942 年 8 月 17 日に飛行しました。ポール・ティベッツはB-29エノラ・ゲイトを操縦し、広島に原爆を投下した。

第8空軍が本格的にドイツに対する爆撃を開始するまでには、ほぼ1年かかることになる。

1943 年の夏から秋までに、

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マウントは別売りです

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飛行機やヘリコプター、または iPad を足に固定するあらゆる用途に適しています。

縦モードと横モードの間で簡単に回転できます。

iPad/タブレット端末ホルダー（別売り）。掲載しているホルダーの画像はイメージです。

MYGOFLIGHT iPad/タブレットレッグマウントを使用するには、iPad またはタブレットを MYGOFLIGHT iPad スポーツケース、iPad クールケース、または iPad またはタブレットユニバーサルクレードルに入れる必要があります (既存の iPad ケースを使用するか、タブレットを取り付ける場合)。これらはデバイスホルダーと呼ばれ、すべての MYGOFLIGHT マウントに適合します。デバイスホルダーは以下のリンクで見つけることができます。 MYGOFLIGHT iPad スポーツケース – フォームフィット iPad ケース MYGOFLIGHT iPad クールケース – iPad が過熱することなく直射日光下でも動作できるようにフィットする iPad ケースです。 MYGOFLIGHT ユニバーサルクレードル – iPad またはタブレットを直接、または既存のケースに取り付けることができるクレードルです。

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マウントは別売りです

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注: これは iPad ニーボードのみです。マウントは別売りです。

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新しい iDeck ニーボードには、非常に人気のあるデラックスニーボードと同じシリコンホルダーが組み込まれており、iDeck ニーボードの大小両方のサイズに、ベルクロで取り付けられた 2 つのシリコンホルダーが装備されています。これらの iPad ホルダーを使用すると、ニーボードデッキのレイアウトをカスタマイズできます。大きい iDeck ニーボードには広々としたシリコンホルダーと iPhone 用の小さいホルダーが含まれており、小さい iDeck ニーボードには iPad mini ホルダーと携帯電話ホルダーが付いています。この構成により、パイロットは iPhone と iPad の両方をニーボードのメインデッキに配置できるため、比類のない柔軟性と多用途性が実現します。あるいは、デッキ上に iPad だけを置いた、より伝統的なニーボードレイアウトをお好みの場合は、iDeck ニーボードにセンターラインニーボードの人気のサイド EVA ケースも統合されています。この折りたたみ式 EVA ケースは、ニーボード上の追加の書き込み面または保管/表示領域として機能します。

その他の改良点としては、さまざまな脚のサイズに快適かつ安全にフィットするように設計された、より適応性の高いストラップが挙げられます。 iDeck ニーボードは、縦向きと横向きの両方の表示オプションを可能にする回転デッキも備えています。ユーザーフレンドリーな回転機構により、指 1 本でこれら 2 つの表示モードをシームレスに切り替えることができます。

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取り付けは簡単で、古いストラップをスライドさせて外し、新しいストラップを差し込むだけです。

寸法は2インチ x 24インチ。

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おそらく、AirGizmos Knee Dock の最も驚くべき機能は、最適な視野角になるように iPad の角度を調整できることです。この機能はまぶしさを軽減し、コックピットで素晴らしい iPad を使用する楽しみを高めます。 KD2 ニードックにはさまざまなデバイスホルダーがあり、オプションのドロップダウンリストから選択できます。

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