秋のフライトでは、特に早朝のエンジン始動が冷たくなります。そして、冷えた状態での始動は、しばしばエンジンの火災につながります。
ガスは他の液体と同じように、寒いときにはあまり蒸発しません。そして、本当に寒いときは、ガスの蒸発が非常に遅くなり、燃焼しにくくなります。
その上、エンジンのオイルは冷えていると濃くなり、始動時にエンジンが回転しても動きにくくなります。つまり、クランキング中にエンジンが速く回らなくなってしまうのです。
さらに、バッテリーが冷えていると電子の生成量が少なくなるため、スターターのエネルギーも少なくなり、クランクの回転が遅くなります。
これらのことから、冷えたエンジンの始動に関する最初の問題は、プライミングのし過ぎです。
プライミング：どのくらいの量が必要か？
キャブレター式でも燃料噴射式でも、コールドスタート時にはプライミングを行います。そして、本当に寒いときには、エンジンを始動させるために、少し余分にガスを供給しなければならないと感じがちです。
しかし、そこからが問題なのです。なぜならば、過剰な呼び水は、地上でのエンジン火災の主な原因だからです。
エンジンの吸気を行う際には、インテークマニホールドに燃料を入れて、シリンダーが点火できる状態にします。プライミングをしすぎると、3つの場所のいずれかに燃料を入れすぎてしまいます。
1）インテークマニホールド、吸気バルブの直前
2) 燃料がシリンダーに吸い込まれるバルブチャンバー内
3）シリンダー内への直接注入
エンジンが始動するためには、適切な空燃比が必要です。空燃比は、燃料1に対して空気15の割合です。エンジンをかけすぎると、空燃比が狂ってしまい、混合気が点火しなくなります。
さらに、マニホールドやシリンダー内に余分な燃料が溜まってしまい、2つ目の問題が発生します。
溜まった燃料：火災の原因となる
プライミング時に燃料を入れすぎると、燃料が気体から液体になってしまうことがあります。
シリンダー内で燃料が液体になると、燃料が飛び散り、火花がつくのを待ちます。飛び散り続けると、燃料と空気の比率が小さくなり、最終的には（通常は大きな音を立てて）点火します。
飛び散った燃料は、着火するまでに次の2つの場所を移動します。
1) エキゾースト・マニホールド：着火した燃料は防火構造のエキゾースト・システムを通って排出されるので、（ほとんどの場合）大きな問題にはならない。
2）インテークマニホールド：飛び散った燃料は、インテークマニホールドからも出てきます。運が悪ければ、この着火した燃料がキャブレターやフューエル・インジェクター・アセンブリに流れ込むかもしれません。これらの部品は防火構造になっていないため、燃料が文字通り燃え尽きてしまう可能性があります。そうなると、大変なことになります。
あなたにできること
では、自分が過剰に準備されているかどうかをどうやって知ることができるでしょうか？そして、もしそうだとしたら、どうしたらいいのでしょうか？
プライミングが過剰な場合、通常は燃料の匂いがします。また、本当にプライミングをしすぎている場合は、排気管やカウリングの他の部分から燃料が垂れているのが見えると思います。
まず、少しでもプライミングが過剰であれば、通常、その飛行機に特化したスタート手順を使用することができます。しかし、カウリングや排気管から燃料が垂れてくるほどプライミングが過剰な場合は、エンジンを始動しないでください。
代わりに、エンジンに余分な燃料を蒸発させる時間を与える必要があります。そのためには、スロットルを全開にして、エンジンのバタフライバルブを開きます。
エンジンに空気を送り込むことで、溜まったガスを蒸発させる時間を作ります。どのくらい時間がかかるのですか？エンジンの状態や、どの程度の過給が行われているかにもよりますが、通常は10〜15分程度空気を送り込むと効果的です。
この秋、飛行機に乗る際には、少しだけプライムが必要だと感じても、通常のプライミング手順を守ることが最善の策であることを覚えておいてください。
プライミングのし過ぎは、地上でのエンジン火災の最大の原因です。始動時にエンジンにガスを入れすぎないようにすれば、飛行機が火事になる可能性を大幅に減らすことができます。
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