パワーオンストールが起こりそうな場所を誰かに尋ねると、たいていは「離陸」と答える。しかし、離陸中のパワーオンストール事故は比較的少なく、そのほとんどはパイロットが離陸という一つのことに集中しているためです。
パワーオンストールはゴーアラウンド中に起こることが多く、その理由は3つある。ゴーアラウンド中は注意力が散漫になること、機体が着陸用にトリムされていること、フラップを格納するとピッチが変化すること。
ゴーアラウンド： 気が散りやすい
パイロットがゴーアラウンドする理由は2つある：
1) 着陸を妨げるトラフィックがある。
2) 着陸のために機体が安定していない。
どちらの理由も問題を引き起こす可能性がある。
滑走路やパターン内のトラフィックが原因でゴーアラウンドしなければならない場合、その飛行機やATCとコミュニケーションを取り、全員の間に青空があることを確認することになる。そして、無線で話している時や地面に対して低い位置にいる時は、対気速度やピッチ姿勢などに集中する時間が少なくなる。
安定しなかったり、タッチダウンがうまくいかなかったりしたために旋回していると、気が散ってしまう（そしてフラストレーションも溜まる）。着陸態勢をどうやって失敗したかを考えたり、ゴーアラウンドでどの対気速度でピッチングするかを考えたりしていませんか？
時には、この事故のように、注意散漫とコミュニケーションが組み合わさることもある：
学生パイロットの2回目の単独着陸で、飛行機は激しく着陸し、2回バウンドした。滑走路脇に立っていた教官は、無線で “ゴーアラウンド “を指示した。学生パイロットはフルパワーを出し、右ラダーをかけ、フラップを1ノッチ戻した。教官は、機体が急な機首上げの失速ピッチ姿勢になっているのを確認した。教官は無線で “ピッチダウン、ピッチダウン “と指示したが、機体は地面に対して非常に低く、左に流れていたため、学生パイロットは無線で教官に “もう一度言ってくれ “と返答した。機体はコントロールを失い、滑走路のセンターラインから約650フィート左の格納庫に衝突した。この衝撃で胴体、エンペラ、尾翼、両翼に大きな損傷が生じ、機体は格納庫の壁を突き破って完全に分離した。機体は閉鎖された格納庫内で静止し、衝突後の火災はなかった。学生パイロットは、ピッチが大きすぎ、速度が小さすぎ、ラダー入力が不十分な状態でゴーアラウンドを試みたと報告した。彼はまた、この事故は、もっと多くの時間を費やしていれば起こらなかっただろうと報告した。
最終進入速度と上昇速度を比べると、かなり違う。例えばセスナ172S。最終進入速度は61ノットで、Vyは74ノットだ。そのため、最終進入用にトリムした状態でフルパワーを加えると、トリムした61ノットを維持しようとして機体はピッチングを始める。
危険なのは、明らかに、物事が発展し続けるのを放っておいた時だ。気を取られ、ピッチダウンとトリムのやり直しを忘れると、オーバーピッチになり、失速に近づく危険性がある。
フラップを戻すとピッチが変わる
ファイナルアプローチでは、飛行機に関係なく、通常フラップはフルかフルに近い状態です。そして、ゴーアラウンドする時は、ゴーアラウンド手順の一部としてフラップを格納します。
問題はフラップの格納だ。フラップが格納されると、翼の揚力中心が前方に移動し、多くの機体が自然にピッチアップする（これは設計に依存するもので、すべての機体がピッチアップするわけではない）。
同時に、フラップを引っ込めると失速速度が上がる。揚力中心の移動と失速速度の増加が組み合わさると、ピッチを維持するかピッチダウンすることで修正しなければ、失速に近づくレシピができあがります。
不利に働く複数の要因
ゴーアラウンドをするとき、いくつかの要因が不利に働きます。Vyより遅い速度でトリムしていること、フラップを戻すと機体がピッチアップすること、コックピットの内外で気が散っていることが多いこと。
この3つが重なると、何が起こったか気がつかないうちにパワーオンストールに近づいてしまう可能性がある。
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