1) 横風成分の推定
地上にいる時は、POHの横風表やE6Bを使うのは簡単です。しかし、上空にいる時は、どちらの選択肢もあまり現実的ではありません。
幸運なことに、もっと簡単な方法があります。風が滑走路から30度ずれている場合、横風成分は風速の約50％です。
風が滑走路から45度ずれていれば、横風成分は風速の約75％になります。
そして、風が滑走路から60度以上ずれている場合、横風成分は全風速とほぼ同じになります。
2) 重量10％増＝離着陸距離20％増
重量が増えれば増えるほど、必要な滑走距離は増えます。このルールは正確にはほど遠いものの、ノーマル吸気エンジン搭載機では、だいたいの目安になります。
もちろん、実際の性能を計算する時には、POHを引っ張り出したくなるでしょう。
3) 密度高度が1,000フィート増えるごとに離陸ロールが約10％増える
ほとんどの通常吸気の飛行機では、密度高度（DA）が1,000フィート増えるごとに離陸ロールの距離が約10％増えます。
例えば、デンバーの場合、密度高度が3,200フィート上がると、離陸ロールは約32％増えることになります。
つまり、デンバーの標準的な日（気温3度）に1,500’の離陸ロールがある場合、気温30度の日には2,000’近くまでロールが増えることになるのです。
4) いつ降下を始めるべきか？
どんな飛行機でも3度は快適な降下速度です。しかし、空港に近づいているとき、どのように降下を開始すればよいのでしょうか？
必要な高度を300で割ってください。
例えば、高度11,000フィートで、パターン高度2,000フィートまで降下する必要がある場合、9,000フィート降下する必要がある。
9,000/300＝30マイル。
30マイル先で3度の降下を開始すれば、空港に到着した時点でパターン高度に達する。空港に到着する少し前にパターン高度に達するように、この数字に数マイル足すことを念頭に置いてください。
5) ILSコース幅
VFRパイロットもILSを有効活用できます。月のない暗い夜であろうと、霞んだ日の長いストレートインであろうと、ILSに従って滑走路に向かえば、地形や障害物から身を守ることができます（言うまでもなく、正しい滑走路に並んでいることが分かります）。
滑走路に近づけば近づくほど、信号は敏感になります。スレッショルドを越えるとき、ローカライザーの1/2ドットのたわみ＝滑走路幅の約1/2。つまり、滑走路に近づいて1/2ドットずれていれば、滑走路端のライトを見ていることになります。
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