マキシマム・クロスウインドを計算するために使われる速度をご存知でしょうか？その計算方法をご紹介します。
安全な横風の最大値とは？
強い横風は、新入生やプロのパイロットにとって、特にしばらく練習していない場合は、困難なことです。
ラウンドアウトとフレアを始めると、飛行機は減速し、フライトコントロールも効かなくなります。コントロールが効きにくいので、機首を滑走路に合わせるためにラダーを大きくし、同時にセンターラインから外れないようにエルロンを大きくする必要があります。
では、どの程度の横風が安全で、どの程度の横風が強すぎるのかを知るにはどうすればよいのでしょうか？
FAAは、飛行機飛行ハンドブックの8-17章で、最大安全横風の基本を説明しています。また、以下の図は、横風が強くなることによる危険性を強調するためにFAAが作成したものです。
FAA型式証明の要件。最大横風を証明する
FAAが認証する飛行機は、まず飛行試験を行い、何百もの耐空性要件を満たさなければなりません。
そのうちのひとつが、横風に対する操縦性の証明であり、具体的には、その飛行機の空力特性によって、「特別な技術や警戒心を持たない」パイロットが横風の中で安全に離陸・着陸できることを示すものです。
テストパイロットは、90度の横風の中で、0.2Vsoに相当する速度、つまり着陸態勢にある航空機の失速速度を下回らないように航空機を制御できなければなりません。これは、パワーオフの着陸態勢の失速速度の少なくとも20％に相当する風速です。メーカーは0.2Vsoよりも高い横風速度で航空機を試験することができますが（実際そうしています）、これは最低速度であることに留意してください。
0.2Vsoの制限に加え、”飛行機は、通常の着陸速度でパワーオフ着陸する際、速度がタッチダウン時の速度の少なくとも50％に低下するまで、ブレーキやエンジン出力を使用せず、直線経路を維持し、満足に制御可能でなければならない。”とされています。(連邦航空局)
最後に、1962年5月3日以降に認証された飛行機には、機内に「実証横風速度」のプラカードを貼ることが義務付けられています。
以下は、乾燥した滑走路を想定した、様々な航空機の最大実証横風成分の例である。
カブクラフターズCC11カーボンカブ：11ノット
セスナ C172 スカイホーク 15ノット
マリブ・ミラージュ 17ノット
シーラスSR22T G6：21ノット
セスナC208キャラバン：20ノット
ボンバルディアCRJ-200：27ノット
ボーイング757/767：40ノット
“マキシマムクロスウインド “を超える
ほとんどの企業や航空会社の飛行部門や飛行学校では、パイロットが実証された最大横風値を超えて着陸または離陸することを禁止する特定のポリシーを持っています。さらに、滑走路の状態が悪い場合や視界が悪い場合などには、より保守的な制限を設けていることが多い。
しかし、POHの最大実証横風成分を超えるガイダンスがない場合、より強い横風での着陸は問題ないのでしょうか？
Part91のパイロットであれば、最大横風よりも強い横風でも着陸できないことはありませんし、多くのパイロットがそうしています。とはいえ、最大横風よりも強い横風の中で安全に着陸するためには、熟練したパイロットである必要があります。
最大風速を超えるようなクリアランスを受ける前に、よく考えてください。もし、強い横風を完全に受け入れることができない場合は、別の滑走路を使うか、状況が改善されるのを待つか、迂回することが最も安全な方法です。
横風成分の見積もり
離着陸時の向かい風成分と横風成分は、以下のような横風成分表で計算することができます。
地上にいるときは、POHの横風表やE6Bを使うのは簡単です。しかし、上空にいるときは、どちらの選択肢もあまり現実的ではありません。幸運なことに、もっと簡単な方法があるのです。ここでは、3つの横風に関する法則を紹介します。
風が滑走路から30度外れている場合、横風成分は風速の50％程度になります。
風が滑走路から45度離れている場合、横風成分は風速の約75％です。
そして、風が滑走路から60度以上離れている場合、横風成分は全風速とほぼ同じになります。
この法則に従えば、報告されているよりも強い風が吹いても、余裕を持つことができます。
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