あなたは飛行機をスピンさせたことがありますか？
スピンの訓練は、より複雑なセカンダリーストール、クロスコントロール、アクセルストールと同様、教官志願者のみに義務づけられています。しかし、1949年以前は、自家用操縦士の受験者は、チェックライドでスピンを実演していました。
小型機の自動化、高度化が進む中、操縦桿や舵のスキル、失速・スピンの訓練などの話題が次々と浮上します。
さて、あなたはどう思いますか？スピン訓練は学生パイロットにとって、あるいはすべてのパイロットにとって価値があるのでしょうか？
この質問には、”何を防ぐのか？”と問うのが最も良い答えになるかもしれません。スローフライトと失速の訓練は、スピンの前段階である失速を防ぐのに役立ちます。スピンの訓練では、スピンから回復することを学びます。しかし、実際に意図しないスピンから回復するためには、回復するための時間（高度）と技術の両方が必要です。
スピン事故はどこで起きているのか？
この疑問に答えるため、2012年1月1日から今日までのNTSB事故調査を分析しました。このデータセットに含まれるには、報告書にスピンに言及した推定原因が必要でした。このデータセットから53件の事故が見つかり、それらを飛行のフェーズごとに分類しました。
スピン事故のほとんどは、離陸、着陸、ゴー・アラウンド、操縦中の、高度1,000フィート以下またはそれに近い低高度で発生しています。明らかに高度1,000フィート以上で始まったスピンは17％と少数であった。
死亡事故については、ほとんどすべてが死亡事故であったため、内訳は明らかにしていません。
各事故の突入高度を決定するのは困難でした。報告書の叙述に制約され、NTSBは多くの事故について突入高度を確実に決定することができなかったのです。しかし、飛行の段階を考慮することで、大まかな高度の見当をつけることができます。
NTSBの識別子は括弧内にあり、NTSB航空事故データベースで各事故をより詳しく調べることができます。
高高度での事故 – スピンの訓練は役に立ったか？
3件の意図的なスピン
2つの事故では、パイロットが意図的にスピンを練習していたため、スピントレーニングが明らかに役に立ったでしょう。あるケース(ERA14FA256)では、パイロットはCFIのもとでスピンのレッスンを受けていました。インストラクターはパイロットが熟練しておらず、もっと訓練が必要であると判断しました。しかし、CFIはパイロットの飛行機で訓練を行わず、パイロットはCFIの飛行機代を払わなかったので、パイロットは自分で練習をしました。これは間違った判断でした。
もう一つの事故(ERA13FA309)では、パイロットは意図的に倒立フラットスピンに入り、地面に激突するまでに22回の旋回を完了しました。彼は曲技飛行の正式な訓練を受けていなかったので、ここでもスピン訓練が役に立ったでしょう。
3つ目のスピン事故(WPR13FA380)は、エンジンを改造したホームビルト機で発生しました。エンジンが計画より重かったため、スピンから回復しなかった可能性があります。
6件の意図的でないスピン
このうち2件はIMCで発生したものです。1つの事故(CEN13FA131)では、計器版パイロットが対流天候に入り、スピンをして雷雨から抜け出した。スピンの訓練が役に立ったかどうかはわかりません。
別の事故(WPR13FA076)では、計器用でないパイロットが2つの雲層を通過して上昇しようとしました。対気速度が低下し、失速した後、スピンしました。スピンの訓練は役に立ったかもしれませんが、IMCから離脱していればすべての事態を防げただでしょう。
さらに3つの事故では、スピン訓練が役に立ったかもしれませんが、単純な失速の習熟がスピンを防いだでしょう。一つはパイロットがカレントを取りに行ったとき（WPR13FA288）、一つはCFIが新しい飛行機でチェックアウトしたとき（WPR13FA269）、一つは商業パイロットとのフライトレビューで起こりました（WPR12FA295）。いずれの場合も、そのメーカーとモデルでの最近の経験は限られていました。
最後の事故（ERA12FA561）は、バンズRV-7で曲技飛行の練習をしていた時、経験豊富なプライベートパイロットが失速してスピンしたものです。機体のアビオニクスによると、機体は4,200フィートMSLを超えることはなく、その地域の地上高も1,100から1,500フィートでした。この場合、スピンの習熟度はおそらく問題ではなく、単に高度が足りなかっただけです。
この9つのケースのうち5つでは、スピンの訓練が明らかに役立っちました。しかし、他のほとんどのケースでは、適切な判断とフライトの熟練度が違いを生んだと思われます。熟練していない、スピンの訓練を受けたパイロットは、スピンから安全に回復することができるでしょうか？
低高度での事故
低空での事故は、我々の最善の推定では、高度1000フィート以下で発生したものに分類されます。このグループには44件の事故があり、そのほとんどが “Takeoff” “Go-Around” “Landing” “Low-Altitude Maneuvers “のカテゴリーに分類されています。
離陸-エンジントラブル多発
17件の事故は離陸時（発射から風上1000フィート上空に到達するまでの間）に発生しています。そのうち8件は、エンジンの全部または一部が故障したものでした。また、パイロットが対気速度を維持するためにピッチを下げなかったために失速し、スピンした機体もあります。あなたは離陸後のエンジントラブルを想定した練習を最後にしたのはいつですか？
セスナ機ではありえない
さらに5件の事故では、パイロットが初期上昇中にオーバーピットし、対気速度が保てなかっただけです。機体には何の問題もありませんでした。簡単な操縦技術を持っていれば防げた事故と思わます。
ゴーアラウンド – 4件の事故
3件の事故は、パイロットが過度にピッチアップし、対気速度を維持できなかったために発生しました。1機は、パイロットが渋滞を避けるために操縦し、加速失速を起こしたものです。
着陸-旋回があなたを襲う
着陸時のスピン事故が8件発生しています。ダウンウィンドからベースへの旋回が2件、ベースからファイナルへの旋回が5件で、ほぼすべてが旋回中の事故でした。ベースからファイナルへのターンのうち2回はオーバーシュートで、典型的な加速失速のシナリオを招きました。1機は、パイロットが渋滞を避けるために急な操縦をした際に発生しました。
このような場合、スピンのトレーニングは役に立たなかっただしょう。その代わり、低速ターンやゴーアラウンドのタイミングを理解することに熟練すれば、その日は救われたかもしれません。これらのパイロットのほとんどは、加速失速が起こりうることを知っていたのでしょう-ただ、実際にどの程度失速に近づいていたかを認識していなかっただけなのです。
低高度での操縦
11件の事故のうち5件は、機外での注意力散漫が原因でした。いずれもパイロットが対気速度を維持できずにスピンに至ったものです。
飛行以外の作業はオブザーバーが行い、パイロットは機体に集中するのがベストです。民間航空局の経験豊富な捜索救助パイロットでさえ、実際には「捜索」しません。パイロットは飛行し、オブザーバーは発見するという役割分担をしています。
あるパイロットは5ヶ月間飛行しておらず、過去2年間はほとんど飛行していませんでした。最後の事故は、商業航空ツアーオペレーターが天候を避けるために低空飛行をしていて、木を避けるために操縦しているときに失速したものです。
スピンの練習をするべきですか？それはあなた次第です
もし、あなたが最初の質問-“スピン訓練を受けるべきか？”-に対する答えを探しているなら、それはあなた次第です。もし、正しい飛行機でスピンに熟練したCFIと一緒にやれば、それは安全であり、絶対に楽しいものです。しかし、典型的な失速やスピンの事故からあなたを救うことはできないでしょう。
そのほとんどは低高度で起こり、スピンリカバリーのための十分な高度がない場合があります。スピンに入らないことが唯一の解決策です。
パターンターンやオーバーショットのファイナル、離陸後のエンジントラブルなど、よくあるスピンシナリオを想定した訓練をすることです。対気速度の維持と失速を防ぐ練習をしましょう。そして、もし上手にできないのなら、CFIに頼んで飛行してもらいましょう。レギュレーションでは、自分一人で取得できることになっていますが、CFIはその時間から何かを得る手助けをしてくれます – そして、あなたの安全を守ってくれます。
Leave a reply