誰もが経験したことのあることですよね。バックプレッシャーをかけ、フレアを開始する。眼下の滑走路が異常に遠くに見え、急減速している。これではラフタッチダウンになる…いや、もっと悪いことに、低空失速してしまう。
迂回する以外に、何かできることはないのでしょうか？
ハイラウンド/フレアはいつ発生するのか？
滑走路からの高さを判断するのは難しいです。フレアーを出すのに最適な場所を見つけるのは正確な科学ではありませんが、もしうまくいかなかった場合にできることがあります。滑走路のスレッショールドを越えるとき、エイミングポイントから地平線に焦点を移すのが早すぎると、フレアが高くなりすぎることがあります。
また、滑走路が通常より広いなど、視覚的な錯覚によってもフレアが高くなることがあります。
高度が高すぎて急減速し、失速に近づいていることに気づいたとき、あなたはおそらく何度か沈むような感覚を覚えたことがあるでしょう。まるで飛行機が滑走路のかなり上で水平飛行しているような感じです。
ほとんどの場合、ゴーアラウンドするのがベストな選択です。しかし、この状況を素早く修正し、安全に着陸するためにできることがいくつかあります。ここでは、ハイフレアを修正するためにできることです…
ピッチ姿勢を一定に保つ
ハイフレアのとき、飛行機は滑走路から離れすぎていて、相対的に高い迎角（AOA）になっています。まず最初にすべきことは、状況を悪化させないことです。バックプレッシャーを増やさないようにする。これは、滑走路から全く同じ高さでフレアを続けることになります。同じ高度で飛行機を保持し続けると、失速したり、ハードランディングを経験することになるかもしれません。
着陸を続けるときは、少し機首を高くした姿勢を保ち、ヨークやスティックを前に押し出さないようにします。無理な姿勢をとると、下降速度が速くなり、機首から着地してしまうこともあります。
リカバリーの初期段階であれば、バックプレッシャーを少し緩めても良いかもしれませんが、これは飛行機が少し上昇している（バルーンしている）か、最初にバックプレッシャーをかけすぎた場合のみ適用されます。ピッチ姿勢を一定に保つようにします。
飛行機が減速すると、滑走路に向かってゆっくりと降下し始めます。2回目（できれば最終）のフレアのためにバックプレッシャーを加え始め、通常の着陸姿勢を確立してください。
最後に、降下速度が少し速いようであれば、パワーを少し加えて降下を止め、スムーズにタッチダウンできるようにします。
FAAはどう言っているのでしょうか？
FAAは、Airplane Flying Handbookの第8章で、誤ったアプローチやランディングについて取り上げています。以下はその内容です。
高いラウンドアウトの時、ラウンドアウトを続けると、さらに対気速度が低下し、AOAが臨界角まで上昇する。その結果、飛行機は失速し、滑走路に激しく落下する。これを防ぐために、飛行機が再び降下し始めるほど減速するまでピッチ姿勢を一定に保つ。そして、適切な着陸姿勢を確立するために、ラウンドアウトを続ける。この方法は、十分な対気速度があるときのみ使用します。対気速度が過度に低下しないように、また揚力が急激に失われないように、若干のパワーを加える必要があるかもしれません。
バックプレッシャーを少し緩めても良いですが、滑走路にかなり近づいても、瞬間的にパワーを加えない限り、機首を下げて降下させるべきではありません。機首を下げてAOAを下げると、瞬間的に揚力が低下し、機首が先に地面に着いてしまい、機首がつぶれてしまうことがあります。
迷ったらゴー・アラウンド
繰り返しになりますが、機首を大きく下げなければならない場合や、着陸を成功させる自信がない場合は、すぐにゴー・アラウンドを実行してください。トラフィックパターンに戻ってから、最初のアプローチで何が問題だったかを考え、必要な調整を行います。高いフレアは滑走路の幅の錯覚によるものか、それとも別の原因かです。
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