ファイナルではPAPI/VASIに従うべきか、それともランウェイ・ナンバーを目指すべきか？

PAPI/VASIをファイナルアプローチの降下補助として使うべきなのか、それとも貴重な滑走路を無駄にしないために数字に近いところに着陸するべきなのか。
ここでは、タッチダウンまで使用した場合の着陸の余裕について掘り下げてみたいと思います。しかしその前に、PAPIとVASIについて簡単におさらいしておきましょう。

PAPI vs. VASI
視覚誘導装置を使ってどのように降下を計画すべきかを説明する前に、視覚誘導装置がどのように機能するかを少し知っておくことが重要です。

PAPI（Precision Approach Path Indicator）は、2灯または4灯のライトユニットを1列に並べて設置します。4灯式の場合、2つの白色光と2つの赤色光は、確立されたグライドパス上にいることを意味します。

これらのライトは、日中は約5マイル、夜間は最大20マイルの範囲で見ることができます。PAPIの視覚的グライドパスは、通常、延長された滑走路のセンターラインからプラスマイナス10度以内、および滑走路のスレッショールドから3.4NMまでの範囲で、安全な障害物のクリアランスを提供します。

VASI（Visual Approach Slope Indicator）は、2つの異なるライトバンクに配置されたライトのシステムです。2つの白いライトの上に2つの赤いライトが見えれば、あなたはグライドパス上にいます。通常のグライドパスの角度は3度ですが、空港によっては適切な障害物クリアランスを得るために、VASIライトが4.5度になることもあります。

これらのライトは、日中は3〜5マイル、夜間は20マイル以上の範囲で見えます。VASIの視覚的グライドパスは、延長された滑走路の中心線からプラスマイナス10度以内と、滑走路のしきい値から4NMまでの範囲で、安全な障害物クリアランスを提供します。

エイミングポイントの選択
ほとんどすべての場合、PAPIまたはVASIに従うことで、シングルエンジン・ピストン機は、滑走路の端のかなり手前で着陸して停止するのに十分なスペースを確保することができます。シングルエンジンのピストン機は、エイミングポイントの近くにタッチダウンした後に滑走路をオーバーランするよりも、スレッショールドを目指してショートランする方がはるかに安全です。

滑走路のエイミングポイント（一般的には1000フィートマーカーと呼ばれている）は、降下するのに最適な目標であり、そこから200フィート以内でタッチダウンするように計画する必要があります。着陸性能に余裕があれば、着地点の前にある程度の滑走路を確保しておくと、短距離着陸にならずに済みます。

設定変更、追い風、ストップ＆ゴー方式の着陸、追い風などが、使用可能な滑走路を十分に残しておくために、エイムポイントマーカーの前に着陸する計画を立てる理由です。そのため、毎回の着陸時に従うべき確固たるルールではありません。しかし、ほとんどの場合、垂直誘導を使って滑走路のタッチダウンゾーンに着陸する方が安全な選択肢です。

PAPIやVASIを参照してどのように飛行すべきか
日中でも夜間でも、垂直誘導灯は降下時の大きな参考になります。パターンのベースレグでは、照明がグライドパス上にあることを示している場合、おそらくわずかに低い位置で終わるでしょう。旋回時には降下速度が大きくなるため、まっすぐ降下するよりも早く高度を失うことになります。そのため、ベースではVASIの表示よりも少し高く飛んでも問題ありません。

ファイナルアプローチでは、PAPI/VASIインディケーションを使って、滑走路への安定したアプローチを飛んでいるか、グライドパスを追いかけていないかを確認します。安定したアプローチをわずかに高くしたり低くしたりすることは可能ですが、3度のグライドパスは、ショートランディングやロングランディングせずに滑走路にアプローチする一貫した方法として確立されています。

計器アプローチからの着陸
IMCからビジュアルコンディションに移行する際にパイロットが犯しがちなミスのひとつが、パワーを落として滑走路に向かって急降下することです。この操作は本来、アプローチの安定性を失わせます。着陸可能な距離を数百フィート延長する必要がある状況でない限り、単発ピストン機でグライドパスを放棄する理由はほとんどありません。

パターンやアプローチからフレアに入る場合
フレアに近づくと、視覚誘導装置の参照をやめ、滑走路そのものを使うようになります。

視線を滑走路のエンドや横幅の端に移して、自分の高さを判断します。滑走路に近づけば近づくほど、VASIやPAPIが敏感になり、この時点でライトを追いかけるのは不可能ではないが難しくなります。

簡単に言えば、滑走路上の低空でPAPI/VASIを追わないことです。

例外はほとんどありません
滑走路への垂直誘導を備えたほとんどの空港では、標準的な3度のグライドパスで飛行します。しかし、これはどこでも同じというわけではありません。

モロカイ空港（PHMK）では、地形が急激に上昇しているため、パイロットは着陸スレッショールドから1.8NMを超えて4ライトPAPIを参照することが禁止されています。モロカイ空港では、PAPIは4度の急なグライドパスに位置しており、ストレートインアプローチのトラフィックのリファレンスとして設置されています。モロカイ島の標準的なトラフィックパターンを飛行する場合、標準的な3度のグライドパスを飛行すれば、地形のコンフリクトを起こさずに操縦して着陸するための十分なスペースがあります。このような場合には、視覚的なグライドパス表示を無視しても問題はありません。

コロラド州のスティームボート・スプリングスでは、地形が隆起しているため、滑走路32の2灯式PAPIは4度の位置にあります。この滑走路へのRNAV(GPS)-Eアプローチでは、航空機が最小値で離陸した場合、MDAから着陸まで7.75度の非常に急な降下経路が必要となります。このため、計器飛行は通常、垂直方向の誘導表示よりもかなり上を飛行します。PAPIは、MDAのかなり前に滑走路を目視で確認した場合や、目視でのトラフィックの補助として存在するものです。