強い横風や低い雲と同じように、目的地に近づくときには、突風係数に対する個人的な制限が必要です。
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ぜガストファクターが重要なのか？
AOPAのNall Reportによると、固定ギアの単発機の事故の約40%が着陸時に発生しています。そして、それらの事故の大部分は風が要因となっています。私たちは皆、METARにこんなことが書かれている日に飛行したことがあります。

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どのような滑走路が利用できるか、どのくらいの頻度で飛行するか、そしてどのような飛行機に乗っているかにもよりますが、13ノットの突風は無理な挑戦ではありません。突風の中での着陸に関しては、パイロットごとに快適さのレベルが異なります。

通常は、最終アプローチ速度に突風係数の半分を加えることで解決します。突風は変化しやすく、予測できないため、着陸時には絶対に避けたいものです。突風が吹いている日に飛行すると、対気速度表示が大きく変動することがあります。最終アプローチで速度が出ていたり、少し遅かったりした場合、突風で向かい風が急に弱くなると、思ったよりも失速速度に近づいてしまうことがあります。私たちのような人にとっては、それは避けたいことです。

FAAでは、突風が吹いている日には、最終アプローチ速度に突風係数の半分を加えることを推奨しています。

どれくらいの速度の突風が大きすぎるのでしょう？
下の天気予報を見てみましょう。

風向は320度、突風は34ノットから56ノット…。ガストの広がりは22ノットですね。キットカーソン空港（KITR）の片側の滑走路の方位は330度なので、風はほぼ滑走路の真下を通っています。

軽いピストンエンジンの飛行機でも着陸しますか？答えは、おそらくそうではないでしょう。C172の離陸速度は通常約48ノットで、報告されているピーク時の風よりも8ノットも遅いです。このような風の中では、地上で飛行機をコントロールするのは困難であり、ましてや滑走路のすぐ上でフレアを行うのは難しいでしょう。

ジェット機も突風の影響を受けやすい
突風は軽飛行機に限ったことではありません。2008年には、ドイツのA320型機の乗員が、突風の中、地上からわずか数メートルのところでコントロールを失いそうになりました。これは、Flight Safety Foundationによる報告です。

巡航中、乗務員はハンブルグの自動端末情報システムで、280度から23ktの風、37ktの突風が吹いているという報告を受けました。乗務員は、計器着陸装置（ILS）が装備されている滑走路23へのアプローチと着陸を計画し、後にその許可を得ました。乗組員がILSアプローチを確立したと報告したところ、空港の航空管制官は「風は300度から33ノット、47ノットまで突風」と言ってきました。

管制官の報告によると、風は着陸時に発揮される最大横風（33ノット、最大38ノットの突風）を超えており、A320の乗務員用取扱説明書には運用上の制限事項として記載されていたため、迂回するという判断は妥当だったと思われます。

機長が管制官に現在の “ゴーアラウンド率 “を尋ねたところ、管制官は “過去10分で50％”と答えました。管制官は33番滑走路へのローカライザー・アプローチを提案したが、機長はまず23番滑走路への着陸を試みると答えました。

クルーは外側のマーカーで滑走路を目視しました。飛行中のパイロットである副操縦士は、地上から約940フィートの高さでオートパイロットとオートスロットルを解除しました。副操縦士は、機体が滑走路のスレッショールドを超えるまで、翼を水平にして横風を補正する手法を用い、その後、左ラダーと右サイドスティックを使って機体をクラブさせ、右横風に対抗しながら機体を滑走路の中心線に合わせました。

A320は4度の左バンクで左メインランディングギアに着地し、バウンドしました。副操縦士は右サイドスティックと右ラダーをフルに使いましたが、機体は予期せず23度の左バンクに転じました。再度、左メインランディングギアで着陸し、左翼端を滑走路に打ち付け、2度目のバウンドをしました。

搭乗員はゴーアラウンドを行い、そのまま33番滑走路に着陸しました。報告書によると、この重大な事故の際、左翼端、アウトボードリーディングエッジスラット、スラットレールガイドがわずかに損傷したことが確認されましたが、地上への接触は乗務員には感知されませんでした。

似たような事故を避けるには
A320のクルーは、先行する航空機の50％が着陸に成功していることを知っていたので、アプローチを正当化しました。より安全な方法は、より風に沿った33番滑走路へのローカライザー・アプローチの準備に時間をかけることでした。

自分が飛ぶべき最大の突風係数を決める完璧な方法はありませんが、考慮すべき点をいくつか挙げてみましょう。

トータルガストファクター
滑走路の状態
風向きと滑走路の向き
滑走路の長さと幅
経験の浅さ
飛行機のサイズ
メーカーの制限
最も重要なことは、他のパイロットが着陸に成功したことを安全性の指標とすることを避けることです。