なぜゴーアラウンド・コールはディシジョン・ポイントではなく実施中なのか？

世界中の航空会社や企業のフライト部門では、クルーがゴーアラウンドをコールする際、厳格な手順を設けている。ここでは、一般的なフライトで同じ手順を使用する方法を紹介します。
マルチクルーフライトデッキ：他のパイロットには見えないものを見る
航空会社の世界では、クルーがゴーアラウンドをコールするとき、それはアクションとして扱われ、決定ポイントではありません。これには大きな理由がある。もしかしたら、”モニターしているパイロット “には見えていて、あなたには見えていない何かがあるかもしれない。着陸が確実になるまでは、すべてのアプローチは “ゴー・アラウンドまで飛ぶ “べきだ。Part121の運航がこれほど安全性に優れている理由のひとつだ。

ゴーアラウンドはペナルティがない。一方、パイロットが “ゴー・アラウンド “と言うのを監視する原因となった差し迫った脅威がある場合は特に、乗務員のゴー・アラウンドの呼びかけを無視すると、深刻な結果につながる可能性がある。以下のケースでは、2人のパイロットが乗務員からのゴー・アラウンドの呼びかけを無視した。これらの事例をお読みいただき、以下ではこれが一般的な航空飛行にどのように適用されるかについて説明します。

ケース1：不安定なRNAV GPSアプローチ
以下のNASA ASRSレポートは、今年の12月に出されたものである。中型輸送旅客機を操縦していたATPの二重資格のフライトクルーが次のような状況に遭遇した。

我々はKMRYにアプローチしていた。雲は切れ、風は西より、フィールドの視界は10SMだったと思う。私たちはRNAV GPS YアプローチをCANPA（連続降下角）アプローチとして設定し、ブリーフィングした。我々はアプローチに入り、5,000フィートを与えられた。それから管制塔は、他の航空機がアプローチの前に進入するため、北に90度旋回するよう指示した。その後、180度旋回し南へ戻るよう指示された。その後、進入コースに誘導され、進入が許可されるまで5,000フィートを維持する。

進入速度で完全な設定を行い、コースに再び戻った。フィックスの外側にいた私は、横断のために高度が高いことを確認し、パワーを完全に戻し、アプローチスピードで可能な限り下降した。この時、降下率のメッセージが出た。私はパワーを少し戻し、副操縦士が “ゴーアラウンド “と言った。私たちは雲を抜け、フィールドを目視し、もう少しで雪片に戻るところだった。私は彼に “これでいい “と伝え、フライトを続行した。高度1,000フィートまではコース上にあり、スピードもあり、通常の降下速度だった。私は通常の着陸に向けてアプローチを続けた。

アプローチは変更され、私は副操縦士に私のプランについて再ブリーフィングしなかった。明らかに、CANPAアプローチはテーブルから外れていた。スノーフレークに戻るために通常より速く降下し、制限を越えるつもりだったことを再ブリーフィングすべきだった。彼は降下速度を聞き、すぐにゴーアラウンドを要請した。フィールドが見えていたのだから、私は彼に、1,000フィート地点で飛行機を安定させるつもりだったこと、あるいはその地点でゴーアラウンドするつもりだったことを伝えるべきだった。私はそれを彼に伝えなかった。彼に再ブリーフィングすることなく、ただ迂回すべきだった。

ケース2：上空300フィートでのウィンドシアアラート
合計22,500時間の飛行時間を持つ2人のATPパイロットが操縦するリージョナルジェットが、ショートファイナルでウィンドシアに見舞われた。このNASA ASRSレポートでの各パイロットの発言は以下の通り。

語り1：操縦するパイロット（機長）

突風の中、320/19G21ノットのRNAV/GPSアプローチでアプローチ。私はパイロットとして飛行していた。約1,200フィート上空からスタートし、オートパイロットOFFを選択した。私はVASIガイダンスに移行した。私は副操縦士から、目標より上下に変動する対気速度に関する一貫したコールアウトを受けていた。約1,100フィート上空でアンバーウィンドシアーのアナウンスがあり、私はアプローチを続行することにした。約300フィート上空でREDウィンドシアーのアナウンスがあり、副操縦士が “GO AROUND “とコールした。私は “いや、着陸したいんだ！”と言った。着陸は非常にスムーズで、サイドロードやコントロールの問題はまったくなかった。

着陸したかったのは、飛行機がうまく操縦できていたことと、警告がマイクロバーストのような垂直方向の変化ではなく、水平方向の風の変化に関係していると思ったからだ。また、アプローチ中、対気速度のプラスマイナスの変化が数PIREPSあっただけで、空港からの警告は出なかった。このイベント中、副操縦士は非常に協力的でプロフェッショナルだった。

私は今後、勧告に全面的に協力するつもりだ。当時のコンディションを考えれば、この着陸は安全に行われると絶対の自信を持っていた。アンバー・ウィンドシア・アラートに対してゴー・アラウンドを実行しなかったこと、あるいはレッド・ウィンドシア・アラートに対してエスケープを実行しなかったこと、さらに副操縦士のゴー・アラウンドの呼びかけを無視したことを後悔している。今後はこれらの手順を尊重することを誓います。

語り2：パイロットのモニタリング（副操縦士）

アプローチ中、ウィンドシアーアラートを2回受信した。風速320@17G27の快晴であった。進入前にゴーアラウンド/エスケープの手順をブリーフィングしていた。我々のVapp速度は150、Vrefは130であった。最初のアラートは1,100フィート上空でのマスター・コーーション・ウィンドシア・アラートだった。ゲインは10ktだった。機長はパイロットフライングで、そのウィンドシアー警報のために迂回するつもりはないと即座に述べた。私は、エンジンがスプールされておらず、パワーカーブから遅れてしまうので、フルアイドルは良くないと言った。

高度1,000フィートでは安定していた。私は対気速度の傾向を呼び始め、滑走路のVASI（PAPIでは赤3白1）が示すグライドパスを下回っていることを伝えた。彼は修正し、グライドパス上に戻った。500フィートでは安定し、スピードは出ていた。高度300フィートでレッドマスターのウィンドシアー警報が出た。私はすぐにゴーアラウンドを要請し、対気速度が20kt低下していることに気づいた。機長は “NO、NO、着陸する！”と答えた。

その時点で、私は彼の心が決まっていることに気づき、対気速度とグライドパスの逸脱（赤3、白1）を呼びかけることに戻った。私はまた、修正方法、「パワーを加える」などを彼に伝え始めた。着陸… 飛行機を駐機し、ホテルのバンに乗るために歩いていると、機長が私に何を見たのかと尋ねた。私は、20ktの対気速度低下があり、機長が低空飛行していることを告げた。彼は、申し訳ない、迂回すべきだった、でも着陸したかっただけだ、二度とこんなことはしないと言った。そして彼は私に、逸脱を呼びかけるのはよくやったと言った。数分後、彼はまた謝り、自分がバカだった、自分のミスだったと言った。彼はさらにウィンドシアー、高度、対気速度喪失について質問し、それからASAPを申請するかと聞いてきた。私は “YES “と答えた。

私は、1,100フィートで最初のウィンドシアーのコーションが出た時点でゴーアラウンドを要請し、機長がコーションのためにミスをしないと言った時点で、タワーにゴーアラウンドを強行する旨を伝えるべきだった。REDマスターウィンドシアーの警告があった時、私は迂回を要請し、機長からノーと言われた後、タワーに迂回することを伝え、迂回を強要すべきだった。その時点では、機長は関係なく着陸すると思ったので、そうしなかった。また、機長が “NO “と頑なに言うのには驚いた。

ゴーアラウンドが決定点ではなくアクションである理由
どちらのケースも、操縦していたパイロットがゴーアラウンドを選択しなかったのは、状況をコントロールできると思っていたからである。彼らの焦点は、降下率や対気速度のような単一の問題を管理することにあった。

どちらの場合も、監視していたパイロットは、操縦しているパイロットが見ていない何かを見ていた可能性がある。それが滑走路に進入してくるトラフィックであれ、進入コース指示のずれであれ、あるいは他の何かであれ、”ゴー・アラウンド “コールを促す理由はいくらでもあったはずだ。

幸いなことに、この2つのケースはいずれも事故には至らなかった。

GAの飛行については？
これらの事例からGAパイロットが学べることは多い。常に厳密なプロファイル、コールアウト、会社の手順で飛ぶとは限りませんが、これらの事例を参考に自分なりの手順を作ることができます。フライトインストラクターや友人のパイロットと一緒にフライトする場合でも、基本的なブリーフィングの項目は2人の間でカバーしておく必要があります。

例えば、あなたがセスナ182で飛行していて、右の座席に商業用パイロットの友人が座っているとします。彼らは経験豊富なパイロットだが、飛行機に乗ったことがないだけだ。離陸、上昇、進入、着陸の予定速度を説明する。そうすることで、彼らは飛行機から何を期待すればよいかをしっかりと理解することができる。また、トラフィック、ウィンドシアー、計器類、メカニカルトラブルなど、離陸やゴーアラウンドの基準についても説明する。これはプロのフライトクルーがやっていることと同じであり、自分でやった方がより安全になる。