強い横風や低い雲と同じように、目的地に近づくときのガストファクターにも個人的な限界があるはずだ。
なぜガストファクターが重要なのか？
AOPAのNall Reportによると、固定ギアの単発事故の40％近くは着陸時のものです。そして、その事故の大半は風が要因となっている。私たちは皆、METARにこのように書かれている日にフライトしたことがあります：
KBJC 051953Z AUTO 29012G25KT 10SM FEW014 FEW090 06/M18 A2991 RMK AO2 SLP137 T00561183
利用可能な滑走路、飛行頻度、飛行機の種類にもよるが、13ノットの突風は無理な挑戦ではない。パイロットによって、突風の中での着陸の快適さは異なる。
通常は、最終進入速度にガスト係数の半分を加えることで解決する。突風は変化しやすく、予測不可能である。突風が吹いている日にフライトすると、対気速度インジケーターがかなり乱高下することをご存知でしょう。ファイナルアプローチでスピードに乗っていたり、少し遅かったりすると、突風によって向かい風が急に弱まり、失速速度に近づいてしまうことがある。そして、もしあなたが私たちのようなら、それは対処したくない厄介な要素だ。
FAAは、突風が強い日には、最終進入速度に突風係数の半分を加えることを推奨している。
ガストは多すぎるか？
下の天気予報を見てください。
風は320度から34ノットから56ノットの突風…。22ノットのガストの広がりだ。キット・カーソン空港（KITR）の1本の滑走路は330度の磁気方位なので、風は多かれ少なかれ滑走路の真下に吹いている。
ピストンエンジンの軽飛行機で着陸するだろうか？答えは、おそらくしない。C172の離陸速度は通常約48ノットで、報告されているピーク風より8ノット遅いだけだ。このような風では、地上で飛行機をコントロールするのは難しい……ましてや滑走路のわずか数フィート上でフレアをするのは。
ジェット機でさえ突風の影響を受けやすい
突風は軽飛行機だけの問題ではない。2008年、ドイツのA320の乗組員が突風の中、地上わずか数フィートでコントロールを失いかけた。以下はFlight Safety Foundationの報告である。
巡航中、乗務員はハンブルグの自動端末情報システムから、280度から23ktの風、37ktまで突風が吹いているとの報告を受けた。乗務員は計器着陸装置（ILS）を備えた滑走路23への進入着陸を計画し、後に許可を得た。クルーがILSアプローチへの進入を確立したと報告したとき、空港の管制官は風向きが300度から33ノット、突風が47ノットまで吹いていると言った。
管制官の報告によると、風は着陸に必要な最大横風（33ノット、最大38ノットの突風）を超えており、A320の乗務員用運航マニュアルに運航上の制限として記載されていたため、迂回する判断は妥当であっただろう。
機長が管制官に現在のゴーアラウンド率を尋ねると、管制官は「この10分間で50％」と答えた。管制官は滑走路33へのローカライザー・アプローチを提案したが、機長はまず滑走路23への着陸を試みると答えた。
クルーは外側のマーカーで滑走路を視認した。操縦士である副操縦士は、地上から約940フィート上空でオートパイロットとオートスロットルを解除した。副操縦士は、機体が滑走路のスレッショルドを越えるまでウィングスレベル、つまり蟹のように横風を修正するテクニックを使い、その後、左ラダーと右サイドスティックを使って機体をデクラビングし、右横風に対抗しながら機体を滑走路の中心線に合わせた。
A320は4度の左バンクで左メインランディングギアに着地し、バウンドした。副操縦士は右サイドスティックと右ラダーを全開にしたが、機体は予想に反して23度の左バンクに入った。機体は23度の左バンクに入った。
乗務員はゴーアラウンドを行い、滑走路33に無事着陸した。報告書によると、この重大インシデントで左翼先端部、前縁スラット外板、スラットレールガイドがわずかに損傷したことが確認されたが、地上との接触は乗務員には感知されなかった。
同じような事故を避けるには
A320のクルーは、先行する航空機の50％が着陸に成功しているという知識をもって、自分たちのアプローチを正当化した。より安全な選択肢は、より風に向かっている33番滑走路へのローカライザー・アプローチの準備に時間をかけることだっただろう。
飛行すべき最大ガストファクターを決定する完璧な方法はないが、考慮すべき点はいくつかある：
合計ガストファクター
滑走路の状態
風向きと滑走路の向き
滑走路の長さと幅
経験の浅さ
飛行機のサイズ
メーカーの制限
何よりも、他のパイロットが着陸に成功したことを安全性の指標とする誘惑を避けてください。
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