失速中の内滑りは外滑りよりも危険だと聞いたことがあるかもしれません。しかし、なぜでしょうか？
失速-スピン事故は飛行を始めた当初から問題になっています。私たちのほとんどは、失速時には機体の調整を保つように教わるだけです。しかし、問題は、ほとんどのストールスピン事故は意図的な失速中に起こるのではないということです。通常、失速事故は意図せずに低空で起こります。
よくあるシナリオはこうです： 左旋回中に滑走路をオーバーシュートしてしまう。あなたはどうしますか？絶対にやってはいけないことがあります： 左ラダーを追加してターンを引き締めますが、バンクとラダーの協調を保てません。
次に起こりうるのは、まさに災難です。内滑りによってオーバーバンキング傾向が生じ、それに対抗するためにエルロンを反対側に加える（多くの場合、無意識のうちに）。すると機首も下がり、エレベーターで対処する。突然、機体は失速し、スピンの初期状態で左に傾く。上空700ftの地点で、地面に激突する前に約1回転する。
それは悪いことです。しかし、なぜ横滑りがスピンにつながるのでしょう？ 飛行機操縦ハンドブックには、ちょっとした指針があります。
失速した時に飛行機がターンの内側に向かって滑っている場合、外側の翼が内側の翼より先に失速するため、機首がピッチダウンしてターンの外側に向かって急速にロールする傾向がある。もし飛行機がターンの外側に向かって滑っている場合、内側の翼が先に失速するため、ターンの内側にロールする傾向がある。
では、なぜ内滑りのターンでは内側の翼が先に落ちるのでしょうか？これにはいくつかの空力的要因が絡んでいますが、重要な原理は実はとてもシンプルです。横滑りの際、機体はバンク角に対して旋回速度が速すぎるため、ヨーイングしてターンに入ります。(ほとんどの場合、ラダーを押しすぎて内滑りを起こしている。) そのため、外側の翼が速く動き、揚力が増加し、機体がターンにロールする。そのため、反対側のエルロンを追加し、内側の低い翼の迎え角を大きくすることで補正します。
内側の翼が限界迎角を超えると、失速して落下します。下方に偏向した低翼のエルロンはまだ抗力を発生させており、機首をさらに旋回に引き込んでいます。また、ラダーによるヨーイングも残っているため、ロールが加速される。その結果、ターンへのロールが速くなり、スピンが発生しやすくなるのです。
他にもいくつかの要因があります。内滑りでは、相対風は機首からまっすぐではなく、ターンの外側から斜め横向きに吹いてきます。そのため、相対風は翼の上を斜めに流れ、”スパンワイズ “フローが発生します。つまり、空気の一部は翼の前縁に垂直に流れ、翼を横方向に進むのです。
翼端に近づくにつれ、スパン方向の流れは大きくなります。スパン方向の流れは揚力を発生させません。翼のその部分の対気速度を効果的に低下させます。その結果、翼は通常より早く失速することになり、スパンワイズフローのある翼が先に失速するのです。
最後に、胴体は横滑り時に翼上の気流の一部を遮り、翼内側の気流をさらに減少させ、失速時に翼を降下させることがあります。
これらの要因はすべて、さまざまな設計の航空機で異なる結果をもたらしますが、それらが組み合わさると、失速中の内滑りは致命的な状態になります。
外滑り
スリップ中は、逆のシナリオが起こります。機首は旋回の外側にヨーイングし、機体は旋回速度に対してバンクしすぎます。外側の翼は迎え角が高いので、その翼を維持するためにエルロンを下げている可能性が高いのです。
外側の翼は迎え角が高く、最初に失速し、機体を落として水平にする。実際、バンク角が旋回速度に適しているため、機体は失速中により協調的になります。スピンに入るのとは対照的に、スリップした航空機は水平飛行に向かってロールし、スピンから遠ざかります。
トラフィックパターン
トラフィックパターンのバンク角は30度に抑えるべきだという意見も多く聞きますが、内滑りするターン・トゥ・ファイナルにつながるので危険だという意見もあります。
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