ファイナルが高い？ここでは、フォワード・スリップを使って、対気速度を上げずに降下速度を上げる方法を紹介します

フォワードスリップに入る
シナリオはこうです：あなたは最終的に高い位置にいることに気づいたが、タッチダウンする前に間違いを修正する時間がまだある。それは、フォワードスリップに入る時です。

フォワードスリップに入るには、まずパワーをアイドルにし、メーカーが許可している場合は、フルフラップで着陸できるように完全に設定されていることを確認します。

エルロンを使って、滑走したい方向へ翼を下げます。横風が吹いている場合は、風に向かってバンクさせる。同時に、反対側のラダーを操作して、機首を反対方向にヨーイングします。

滑走路に向かってまっすぐな軌道を保つように、十分に舵を踏んでください。

フォワードスリップをすると、飛行機をクロスコントロールすることになり、大きな抵抗が発生します（下図の赤色を参照）。胴体表面の露出が多くなる

横風着陸で使うサイドスリップは、横風着陸で飛行機の縦軸を滑走路と一致させることを除けば、同じコンセプトです。どちらの操作も同じように開始しますが、フォワードスリップの方がフライトコントロールの偏向が大きいので、降下速度を上げるためにより多くの抗力を発生させます。また、フォワードスリップでは、機首が中心線に揃いません（下図参照）。

降下速度の増加・減少
フォワードスリップでは、スリップの量、つまり沈下率はバンク角で決まります。バンクが急であればあるほど、急降下します（FAA）。ですから、まだ高さがある場合は、バンク角を大きくし、反対舵を多めにつけます。滑走路までの適切なグライドパスにほぼ到達したら、フライトコントロールを緩めてスリップを取り除き、通常のファイナルアプローチのパワー設定までゆっくりとパワーを上げてください。

あなたのスリップの限界は？
軽飛行機では、フォワードスリップやサイドスリップの急峻さは、使用可能なラダーの量、つまりラダーリミットによって制限されます。ヘディングを維持するために、ラダーをフルに使う必要がある場合があります。つまり、エルロン入力を増やしてスリップを急峻にすることはできますが、一定の接地軌道を維持するために十分なラダー移動量を確保することができないのです。

もしこのようなことが起こり、降下速度を上げ続けなければならない場合は、機首を下げてみてください。機首を下げると、対気速度と降下速度の両方が増加します。対気速度が上がると、舵の効きが良くなり、スリップを大きくすることができます。ノーズを上げるとその逆です。

前滑りからのリカバリー
安全な回復高度は、あなたの経験レベルや、POHに記載されている推奨事項によって異なります。もし、グライドパスが非常に高く、タッチダウンポイントに到達するためにショートファイナルでフォワードスリップを維持する必要がある場合、おそらくゴーアラウンドして再試行するのがベストでしょう。

フォワードスリップから回復したら、静かに翼を水平にし、同時にピッチ姿勢を調整しながらラダー圧を解除し、規則正しいグライドパスを維持します。同時に、最終進入時のパワー設定までゆっくりとパワーを上げてください。

また、ラダーは徐々に小さくし、機首を急に振らないように注意する。これは、対気速度を急激に上昇させる傾向があります。

ピトー／スタティックエラー
FAAのAirplane Flying Handbookによると、「ピトー管と静止ベントの位置関係から、一部の飛行機では、飛行機がスリップしているときに対気速度計がかなりの誤差を持つことがあります。パイロットはこの可能性を認識し、飛行機の姿勢、気流の音、フライトコントロールの感触によって、適切に行われたスリップを認識しなければなりません。” 飛行機の側面を相対的な風にさらすと、ピトー管やスタティックポートに空気が入る角度が変わってきます。

このようなピトー/スタティックエラーの程度は飛行機によって異なり、フォワードスリップに入ると、対気速度データが微妙に変化したり、劇的に変化したりすることに気づくかもしれません。