1) 横風成分の見積もり
地上にいる時は、POHの横風表や、E6Bを使うのが簡単です。しかし、空中にいるときは、どちらもあまり実用的ではありません。
幸運なことに、もっと簡単な方法があるのです。風が滑走路から30度ずれている場合、横風成分は風速の50％程度です。
風が滑走路から45度ずれている場合、横風成分は風速の約75％です。
そして、風が滑走路から60度以上ずれている場合、横風成分は全風速とほぼ同じになります。
2）重量10％増＝離着陸距離20％増
重量が増えれば増えるほど、必要な滑走路は増えます。この法則は正確ではありませんが、通常吸気エンジンの場合、だいたいの目安になります。
もちろん、実際の性能を計算するときは、POHを引っ張り出してきてください。
3) 密度高度が1,000フィート増えるごとに離陸ロールが約10％増える
ほとんどの通常吸気の飛行機は、密度高度（DA）が1,000フィート上がるごとに離陸ロールの距離が10％ほど増えます。
例えば、デンバーの場合、3,200フィート高度が上がると、離陸ロールは約32%増えることになります。
つまり、デンバーの標準的な日（気温3度）に1,500フィートの離陸ロールがあったとして、気温30度の日には2,000フィート近くにまでロールが増えることになります。
4) 下降はいつから始めるか？
どんな飛行機でも3度は快適な降下速度です。しかし、空港に近づいたとき、どのタイミングで降下を開始したらよいのでしょうか？
必要な高度を300で割ります。
例えば、高度11,000フィートで、パターン高度2,000フィートまで降りる必要がある場合、9,000フィート降下する必要があります。
9,000/300=30マイルです。
30マイル先で3度の下降を始めれば、空港に着く頃にはパターン高度に達するでしょう。空港に到着する前にパターン高度に到達するように、数マイルを追加する必要があります。
5) ILSのコース幅
VFRパイロットもILSを有効に活用することができます。月のない暗い夜でも、霞のかかった日の長いストレートインでも、ILSに従って滑走路まで行けば、地形や障害物から身を守ることができます（言うまでもなく、正しい滑走路に並んでいることが分かります）。
滑走路に近づくにつれ、信号の感度は高くなります。スレッショールドを越えると、ローカライザーの1/2ドット偏移＝滑走路幅の約1/2になります。つまり、滑走路に近づくにつれて1/2ドットずれると、滑走路端のライトに目が行くようになります。
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