「フライランウェイヘディング」を指定されるのと、出発時にランウェイトラック、つまり滑走路の延長線上を飛ぶのでは大きな違いがあります。
次のようなシナリオがあった場合、あなたならどう対処しますか？ATCにパイロットにどうしてほしいか聞いてみました。その結果、次のような答えが返ってきました。
強い横風の日に2人のパイロットが平行な滑走路から離陸する…
2機のVFR機がグランドフォークス空港(KGFK)の平行滑走路35Lと35Rからの離陸を許可された。両方とも管制塔から “fly runway heading “と指定されている。35Lを出発する飛行機は出発時に356度のランウェイヘディングを維持する。35Rを出発した飛行機は上昇中もランウェイトラック、つまり滑走路の中心線を維持する。西からの強い横風が35ノットで吹いている。何が問題かわかりますか？
強い西からの横風で、Runway 35Lを出発した飛行機は “runway heading “を保ちながら横風に押され、35Rからの平行な出発にどんどん近づいていく。Runway35Rを出発する飛行機は、滑走路のトラック（中心線）を維持するために、風に向かって大きくカニバサミを入れる。管制塔はこの問題に気づき、両機が接近しているため、滑走路35Rを出発する航空機にブレークアウトの指示を出すでしょう。
このシナリオは単なる例ですが、このようなことは頻繁に起こります。間違えやすいので、注意点を整理しておきます。
管制官から “Fly Runway Heading “と指示された。
FAA JO Order 7110.65W, the ATC Procedures and Phraseology “Rule Book “には、”fly runway heading “の意味が定義されています…。
Fly or maintain runway heading “の許可が出たら、パイロットは出発滑走路の延長中心線に対応する方位を飛ぶか、維持するように期待されています。ドリフト補正はしてはいけません。例えば、滑走路4の中心線の実際の磁気方位が044であれば、044を飛行します。
これはIFR、VFRを問わず、全ての航空機が出発時に “fly/maintain runway heading “のクリアランスを発行される際の定義です。
しかし、実際には、VFR機に対してこの指示を出す管制官の意図が異なる場合があるので、以下に説明します…。
IFRで何か変わるのか？
簡単に言うと、「いいえ」です。FAA’s Instrument Procedures Handbook (1-42) によると、”runway heading is the magnetic direction that correspondes the runway centerline extended (charted on the airport diagram), not the numbers painted on the runway.” (空港の図に描かれている). Fly or maintain runway heading “の許可を受けたパイロットは、（管制官の指示があるまで）出発滑走路の延長された中心線に対応する公表された方位を飛行または維持することが求められ、（風のための）ドリフト補正を適用してはならない。”とあります。
どうして？並行して出発する場合、上の例のように一機だけが風によるドリフトをかけることによる分離の喪失を防ぐためです。各機がトラックではなく、ヘディングで飛行すれば、強風による分離の問題が解消されるからです。また、IMCの場合、滑走路のセンターラインを飛んでいることを目視で確認する方法はありません。
“Say Winds Aloft “って聞いたことある？
管制官が時折、パイロットに風速や風向きの情報を求めるのは、このためです。これは、風の流れを予測し、予想される地上の軌跡に基づいて適切にベクターを割り当てるのに役立ちます。
ATCのレーダースコープでは、特にトラフィックターゲットが少ないため、管制官が風の影響を予測するのは難しいのです。これが出発時や到着時に管制官からベクトルの調整を受けるかもしれないもう一つの理由です。
ノンタワーの空港からのVFR DEPARTURE
ここからがややこしいところです。管制等のない空港から出発する場合、VFRで滑走路の中心線を追跡することが求められています。実際、FAAが挙げているVFRでの出発の “Common Error “の一つに “Inadequate Drift Correction After Lifting Off “というのがあります。FAA’s Airplane Flying Handbook (5-6)にはこんな事が書いてあります…。
最初の上昇の間、障害物や平行滑走路から離陸する他の航空機の進路にドリフトしないように、離陸経路を滑走路と一致させる事が重要である”。教官は、生徒が滑走路の前方にある2つの点を確認し、それをトラッキングの基準として使うように指導して下さい。その2点が一致している限り、飛行機は目的の軌道を維持していることになります。適切なスキャニング技術は、姿勢や方向を維持するだけでなく、空港付近での衝突を避けるためにも、安全な離陸と上昇に不可欠である。”
ここが混乱の元になっています。Airplane Flying Handbookでは、FAAはノンタワーのVFRトラフィックパターンを参照していると思われ、風下/風上の交通から自分の分離を維持するために、滑走路のセンターラインを飛ぶことが重要であるとされています。
タワーのある空港からのVFR出発について
“fly runway heading” の定義はお分かりいただけたと思います。ATC Procedures and Phraseology bookによると、このクリアランスを与えられたら、Headingを飛ぶべきで、風向きを気にしてクラブを取るべきではないとあります。しかし、実際には、この指示を出しても、管制官はあなたが滑走路の中心線を維持することを期待することがあります。パイロットと同じように管制官も完璧ではないので、このような言い回しは我々と同じように管制官を混乱させることになります。このことは、私たちが全国の管制塔で行った会話からも明らかで、さまざまな管制官から異なる意見を聞くことができました。
これはグランドフォークス（KGFK）、デンバーセンテニアル（KAPA）、ロッキーマウンテン・メトロ（KBJC）のような空港で最も顕著で、すべての空港は近くに平行滑走路があり、毎日何百ものVFRトラフィックパターンのオペレーションが行われています。
管制官の中には、平行滑走路や風上、風下のVFRトラフィックとの衝突のリスクを減らすために、全てのVFR出発機が滑走路のセンターラインを維持することが第一の目的であると表明する者もいた。
FAA JO Order 7110.65Wの “runway heading “の定義によると、”fly runway heading “と指示し、航空機が風の影響を考慮してセンターラインを維持することを期待するのは間違った表現です。
混乱を避けるために、ATCから次のようなフレーズを聞く事があります（標準的ではありません）。
“Maintain runway centerline.” （滑走路の中心線を維持して下さい）
“Fly straight out.”
“Track runway heading.”
どのように出発すればよいのでしょうか？
IFRの場合、管制官から指定された方位、または出発手順通りに飛行してください。ノンタワーの空港でVFRで出発する場合は、パターン内の他のVFRトラフィックとの衝突を避けるために、常に滑走路の中心線をトラックする必要があります。
そして、タワー空港でVFRの時は、タワーが出す指示に戸惑う事があれば、それを明確にしなければなりません。特に、風の強い日に平行滑走路が近い空港から出発する場合は、このことが重要です。管制官は、思い込みで交通の衝突を起こすよりも、混乱した状況を明らかにするために時間をとってくれることを望んでいます。
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