この記事では、Part121のシナリオをいくつか紹介し、最後にPart91のシナリオを紹介します。

「飛行時間」の白黒はっきりしない定義
飛行時間を正しく記録するための質問が多く寄せられています。ログブックを正確に保つことは、ほとんどのパイロットにとって最優先事項ですが、特にプロフェッショナルなキャリアを続けているパイロットにとっては重要なことです。「飛行時間」の定義は、私たちの大好きな連邦規則の定義のセクションである14 CFR 1.1に記載されています。

“Flight Time Means: 飛行時間とは：航空機が飛行のために自力で移動したときに始まり、着陸後に航空機が静止したときに終わります。
かなりわかりやすいと思いませんか？いや、そうでないですね。離陸を拒否したり、ゲートに戻ったり、迂回したりと、奇妙な状況に直面することがたくさんあります。そして、単純化された飛行時間の定義では、それらのどれにも対応できないのです。幸いなことに、FAAが発行している解釈文があり、多くの状況を明確にしています。しかし、残念ながら、解釈文書がすべてをカバーしていないケースもまだいくつかあります。

離陸の遅れ
まず、簡単なシナリオを考えてみましょう。出発滑走路に向かうタクシング中に、飛行機のどこかが壊れてしまったとします。誘導路で停止し、整備マニュアルやMELに目を通し、安全に出発できるかどうか判断するために数分必要です。一通り目を通した後、あなたは出発を続行できると判断します。数分後、あなたは離陸します。地上での駐機時間は飛行時間としてカウントされますか？

はい。カニア2004年FAA解釈では、フライトが終了または中断されていない限り、誘導路に駐機している間は「飛行時間」として記録しても100％合法とされています。離陸許可を待っている間の地上での遅延も同じ考え方です。

長時間のデアイシング手順
さて、もう一歩踏み込んでみましょう。外は雪、タキシングで除氷台へ向かい、エンジンを切った状態で20分ほどかけてタイプIとタイプIVの除氷・抗氷液を飛行機に塗布することになります。数十年前、ある航空会社がパイロットに、飛行時間は除氷台から出発のために滑走路への移動を始めてからしかカウントされないと主張しようとしました。この解釈書は、ある不満なパイロットがFAAに質問を送った時に書かれたものであす。では、除氷している時間は飛行時間としてカウントされるのでしょうか？

Johnson 2000 FAA Interpretationによると、そうです。正確な文言はこうです。

「我々の意見では、施行例の論理と原則、そして我々の過去の解釈から、FAAが要求する除氷作業は “飛行の準備 “であり、航空機がゲートから除氷台まで自力で移動するのは “飛行のため “であるという結論が導き出される。このことから、我々はさらに、航空機がゲートからデアイシングパッドまで自力でタキシングした瞬間から飛行時間が始まり、次の着陸地点として航空機が静止するまで飛行時間が続くと結論付けている。そして、その時間は全て飛行時間であり、121.471項の飛行時間の制限のために加算されなければならない。

2004年のFAA Interpretationでは、FAAは、”FAAが要求する除氷手順の実行は、航空機のエンジンが除氷パッドで停止していても飛行時間の発生を中断しない “と、この決定を補足しています。

ゲートへ戻る
ここで、さらに混乱することがあります。滑走路に向かってタキシングしている時に何かが壊れ、それをPICであるあなたが償却したりMELしたりすることができない場合です。ゲートに戻ると、整備が来て修理するか、整備抹消を行う。また、同じようなシナリオは、ゲートを出た後、さらに貨物や乗客を飛行機に積み込むというディスパッチの決定にも当てはまると想像できます。ゲートに戻って駐車した後、この飛行中の一時停止は飛行時間としてカウントされるのでしょうか？

答えは意外と簡単です。2004年のFAA解釈では、特定の状況下では、飛行時間の記録を継続することができます。

「パイロットが機内に残る必要がある場合、”飛行の目的 “が継続するため、飛行時間の記録を中断しない遅延となる。この場合、飛行時間は、航空機がゲートから初めて自力で走行した時に始まり、航空機がゲートに戻り、パイロットが搭乗していなければならない遅延時間まで続き、航空機が目的地の空港の着陸地点で静止した瞬間に終了する。予期せぬ機械的な問題で飛行時間が延長された場合、121.471(g)項では、”circumance beyond the control of the certificate holder “とされています。

例えば、航空機が加圧テストやエンジンランを完了する必要がある場合です。このような場合、予期せぬ飛行時間の増加により、このフライトで1日の制限時間を超えても、それは「証明書の所有者の支配を超える」ことなので、完全に合法です。しかし、離陸して、その後、別の（別の）フライトをする場合、この問題を解決するためにあなたが搭乗していた時間は、1日の飛行時間の累積制限に影響します。追加フライトのたびに、義務制限を遵守していることを確認する必要があります。

これらの「もしも」は具体的すぎるように思えるかもしれませんが、これらの出来事はあなたの身にも起こりうることなのです。例えば、あなたがゲートに戻り、飛行機を修理することができず、ディスパッチがあなたを別の飛行機に入れ替えたとしましょう。飛行機を降りて、再搭乗し、少し遅れたものの、離陸する。飛行時間として記録できるもの、できないものは何でしょうか？

“カウントしなければならない飛行時間は、最初の航空機がゲートから自力で移動した時点から最初の航空機がゲートに戻る時点までの飛行時間に、代替航空機がゲートから自力で移動した時点から代替航空機が目的地の空港に着陸して静止する時点までの飛行時間を加えたもの “です。

飛行機を交換する場合、あなたのフライトのための飛行機が自力で移動した時はいつでも、飛行時間を記録することができます。

あなたはダイバーとをしました。さて、どうする？
迂回を選択する理由はたくさんあります。しかし、一旦着陸した後に目的地まで進むと、飛行時間はどうなるのでしょうか？以下の手紙の中で紹介されている各シナリオでは、エンジンを止めた場合、乗客を降機させた場合、空港の離れた場所に駐機した場合、客室乗務員は飛行機に残っています。Johnson 2016 FAA Interpretationによると。

“2004年にRandall C. Kaniaに出された解釈の中で、FAAは、一度飛行時間が開始されると、パイロットが機内に留まる必要がある限り、飛行時間は発生し続けると説明しています。従って、着陸後、乗務員が機内に残る必要がある間は、飛行時間は継続カウントできます。

それぞれのシナリオは、飛行時間が開始され、航空機が着陸したが、乗務員はまだ航空機に残っている必要がある、という事実パターンを示しています。従って、あなたのシナリオの航空機は着陸後休んでおらず、飛行時間はそれぞれのシナリオで発生し続けることになります。

エンジンのウォームアップ/クールダウン
もうひとつのポイントは、エンジンのウォームアップとクールダウンの時間は、必ずしも “飛行時間 “にカウントされないということです。現実的には、ほとんどのパイロットが “hobbs time “を使ってフライトを記録していますが、Lloyd 2007 FAA Interpretationに厳密に従えば、自分のことを二の次にしてしまうことになります。この手紙の中で、あるヘリコプターのパイロットが、タクシーや着陸の前後に静止している時にエンジンの暖機運転や冷却に費やした時間について質問しています。FAA担当者の結論は…

「規制の文言からすると、あなたの言うような状況は飛行時間として記録されることはないでしょう。ヘリコプター（または他の航空機）の飛行時間は、飛行のために駐機場から自力で移動した瞬間から始まります… ヘリコプターの飛行時間は、ヘリコプターが着陸して静止した時点で終了します。

これは、乗務員が機内にいることが要求される場合に飛行時間を記録することができると明記した前回のセクションと矛盾しているように思われるかもしれません。エンジンが動いていれば、当然そうなります。運用上の違いとして考えられるのは、例えばクールダウン期間は着陸後であり、飛行を継続する意図がないものと推定されることです。