着陸予定地をはるかに超えて、鼻の下を縞模様が次々と通過していくのを見るのはイライラする。さらに悪いことに、対気速度が出ていません。誰もが経験したことのあることです。
初めての単独飛行であろうと、経験豊富なプロのパイロットであろうと、タッチダウンポイントを過ぎて滑走路を浮遊することは、すべてのパイロットが直面する問題です。ここでは、なぜ浮いてしまうのか、そしてそれを解決するために何をすればよいのかについて、知っておく必要があります。
良いパターンで飛ぶことから始める
良い着陸はすべてパターンから始まります。トラフィックパターンは、飛行機のPOHに記載されている推奨対気速度で飛行するようにしてください。FAAでは風下での推奨速度のガイダンスはありませんが、飛行機飛行ハンドブックによると、ベースレグに入るときには、1.4×Vsoの速度に移行する必要があります（これもメーカーが速度を推奨していない場合のみです）。
172Sの場合、Vsoは40ノットです。FAAによると、172Sのベースレグの適切な速度は56ノット（1.4×40）となります。しかし、172Sでその速度でベースを飛ばす人はあまりいません。実際、私たちが知っている多くの人は、FAAが言っている速度よりも24ノット速い80ノットでベースを飛ばしています。
シーラスのSR22Tは？メーカー推奨のベースレッグ速度は90ノットです。もし、FAAのアドバイスに従った場合、Vsoを64ノットとすると、90ノット（1.4×64）となります。この場合、2つの速度は同じくらいですね。
しかし、パターンでの適切な対気速度はどのようにして浮きを防ぐのでしょうか？ベーススピードが浮きに直接影響するわけではありませんが、安定したアプローチを飛ぶための最良の機会を与えてくれます。これは素晴らしい着陸には欠かせません。アプローチが不安定になる理由は、センターラインに追従していない、低い、高い、速い、遅いなど様々な理由があります。ファイナルターンの際には、安定しているかどうかを自問自答してください。もし、高度や対気速度を調整するためにスロットルの設定を常に変えているのであれば、一回りしてやり直した方がいいかもしれません。
問題点1：スピードが速い
着陸時にいつも浮いてしまうという方は、ファイナルアプローチでの飛行速度が速すぎるのかもしれません。これが浮いた着陸の最も一般的な原因です。ラウンドアウトしてフレアをかけると、失速速度を大幅に超えて飛行しているため、余分な対気速度が飛行機の沈下を妨げてしまうのです。過剰な対気速度で着陸すると、バウンド、バルーニング、ポーポイズン、プロペラストライクの原因になります。メーカーが推奨する飛行機の最終進入速度を確認し、それを守りましょう。
しかし、これには1つ問題があります。ファイナルアプローチの速度は、スレッショールドを超える速度とは異なりますし、ラウンドアウトやフレアに入る際の速度でもありません。滑走路に到達することが確実になったら、通常はスレッショールド直前のショートファイナルで、ゆっくりとスロットルを下げ始めます。ラウンドアウトやフレアに移行する際には、最終的な進入速度よりもかなり低い速度で、失速速度よりも数ノット高いところで、継続的に減速する必要があります。簡単に言うと、ラウンドアウトとフレアの間は最終接近速度で飛ばないようにしてください、でないと速すぎます。
どこでどのようにパワーを落とすかというテクニックは、操縦する飛行機の種類によって大きく変わります。POHのガイドラインに従うか、インストラクターを同乗してもらい、自分に合った方法を試してみてください。
もちろん、いくつかの例外はあります。強い突風が吹いているときは、推奨される速度よりも速いアプローチ速度で飛行します。最終進入速度に突風係数の半分を加えれば、ウィンドシアが発生しても失速速度を十分に上回るように飛行することができます。これは良いことです。
管制官がトラフィックとの間隔を考慮して最終接近速度を速くするように要求することがありますが、それも構いません。ただ、ショートファイナルで減速できない場合は、着陸時に少し浮いてしまうことを覚悟してください。このような場合に限って、大幅に速いファイナルアプローチを選択すべきなのです。
問題点2：減速するための抵抗が少ない（地面効果）
地面に近づくと（翼長以内）、ダウンウォッシュが減り、翼端の渦が減るので、誘導抗力も減ります。この誘導抗力の減少は、トータルフロートに最も大きな影響を与えます。誘導抵抗が少なくなると、わずか数ノットの対気速度を引き出すのにも時間がかかるようになり、結果的に減速時に滑走路を長く浮遊することになります。
軽いフライトと重いフライト
着陸時に浮いてしまうことは、最初の数回のソロを経験した学生パイロットにとって共通の問題です。なぜでしょう？空力の教科書を開いてみてください。簡単に言うと、通常の飛行機よりも軽い飛行機は、飛行のために必要な揚力が少なくて済み、失速速度が下がります。ですから、ソロの生徒がインストラクターのいない飛行機を飛ばすと、失速速度の低い飛行機を飛ばすことになります。ファイナルやラウンドアウト、フレアなどで同じ対気速度で飛行すると、失速速度に近づくまでに数ノット多く減速しなければならないため、余分な浮力が発生します。この数ノットの増加に地面効果が加わると、その違いがよくわかります。
ほとんどの軽飛行機では、通常、公表されているアプローチ速度は1つだけなので、最初はそれを遵守する必要があります。メーカーは、パイロットがファイナルで少しでも速く飛ぶことを望んでいるので、体重調整されたアプローチスピードの表を公表していないかもしれません。
経験を積んで快適になってきたら、軽く飛ぶときにアプローチスピードを数ノット下げれば、浮き上がりを最小限に抑えることができます。POHをチェックして、様々な重さに対して複数のアプローチスピードが公表されているかどうかを確認してください。
向かい風と追い風
20ノットの向かい風の中、ファイナルアプローチで10ノットはやすぎています。どうなりますか？
強い向かい風の中、ファイナルアプローチの速度を速くしても、風が全くない状態で着陸した場合と同じ時間だけ浮いています。しかし、（強い向かい風のために）対地速度が低いので、滑走路の遠くまでは浮かんでこないのです。
追い風での着陸はその逆です。追い風はすでに着地距離を大幅に伸ばしているので、ほんの数ノットでも速く飛べば、着地距離はさらに大幅に伸びます。
対策方法
1) 浮き上がりを避けるために、速度を維持する。ファイナルアプローチで安定していることを確認し、高度と対気速度を維持するためにスロットルを操作していることに気づいたら、恐れずにゴーアラウンドしてください。ファイナルでスピードが出ていて、まだフラップを下げていない場合は、フラップをフルに下げます。できるだけ多くの抗力を加えることで、地面効果による抗力の減少を抑えることができます。
2) 着陸距離に応じて、スレッショルドを通過する前にゴーアラウンドポイントを設定する。その時点で車輪が降りていなければ、ゴーアラウンドを開始する。
3) 滑走路の数フィート上ですでにラウンドアウトしていて、まだスピードが出ている場合は、ゆっくりとスムーズにフレアをかけるようにする。ピッチの姿勢はそのままで、機体を減速させてからノーズアップピッチでフレアを開始します。スピードが出すぎた状態でフレアをかけると、風船のように浮いてしまうことがあります。
4) 浮いているときは、タッチダウンポイントに集中しすぎないこと。最悪なのは、タッチダウンポイントに到達しようとして機首を押し下げることです。機首を地面に押し付けてしまうと、プロップストライクやハードランディング、ポーポイズの原因になります。あくまでも、設定したゴーアラウンドポイントを意識してください。
フローティングの防止
浮き上がりは、速度と抗力という2つの主要な要因によって決まります。速度が速く、地面効果がある場合、減速するのに時間がかかります。どんなにタッチダウンポイントに到達しようとしても、失速速度をはるかに超えているので、飛行機は自然に飛び続けます。