ここでは、荒れた空気の中を可能な限り最良のアプローチで飛ぶ方法を紹介します。
乱気流で着陸を台無しにしない
乱気流は、空港近くの障害物による機械的な乱気流かもしれませんし、単なる熱対流かもしれません。乱気流のせいで、せっかくの着陸が台無しになってしまうこともあります。しかし、ほとんどの乱気流は、安全でスムーズな着陸を妨げるほどひどいものではありません。
可能な限りスムーズな着陸をするために必要なことは以下の通りです。
パワーオンアプローチ
FAAのAirplane Flying Handbook (8-18)によると、”乱気流の中での着陸には、通常の進入速度より少し上の対気速度でパワーオンアプローチを使用する。これにより、強い水平方向の突風や上下風を経験した場合、飛行機をより積極的にコントロールすることができる。”
突風が強い日に飛ぶと、対気速度計がかなり乱高下することがあるのをご存じだろう。そして、パターンで打ちのめされているときは、遅すぎるより少し速い方がいい。乱気流を勢いと機体の積極的なコントロールで打ち消すことです。
ファイナルアプローチでスピードに乗っているとき、あるいは少し遅れているとき、突風によって向かい風が急に弱まると、失速速度に近づく可能性があります。私たちのような場合、それは避けたいことです。
では解決策は？ スピードを上げることです。
突風が吹いている場合、FAAは最終進入速度に突風係数の半分を加えることを推奨している。
例えば、風速18ノット、ガスト30ノットと報告されている場合、ガストファクターは12ノット（30-18＝12）です。つまり、ガストファクターを半分にすると、6ノット（12/2＝6）となる。
フラップ使用量を減らす
航空機によっては、フラップを小さくすることで乱気流にも対応できるものもあります。フルフラップよりも少ないフラップで着陸する場合、2つの利点があります。第一に、機体のピッチ姿勢が高くなり、最終アプローチからタッチダウンに移行する際のピッチ変更が少なくて済む。
そして2つ目は、より高い対気速度で着陸できるため、タッチダウンの間、より積極的に機体をコントロールできることです。しかし、速ければ速いほど良いというわけではないことを覚えておいてください。過剰な最終進入速度（ガスト係数の半分以上）で飛ぶと、浮いてしまい着陸地点を見失うことがあります。
しかし、ガストファクターの半分の対気速度を守ることで、着陸は思い通りになります。
コントロールしすぎない
離着陸の際は、最小限のコントロール入力で操縦すること。理想的な世界では、離陸して操縦桿をトリムし、離陸したら二度と操縦桿に触らない。少なくとも、旋回したり、別の速度で上昇／下降する必要があるまでは。
残念ながら、私たちは完璧な世界には住んでいません。上昇気流、下降気流、突風、コンフィギュレーションの変化は、私たちが望む飛行経路に合わせるために常にコントロールを調整していることを意味します。必要な入力を超えるとどうなるか？ミスを修正しなければならなくなり、オーバーコントロールを始めるかもしれません。
大きな突風が吹き荒れる乱気流の日には、機体がタッチダウンに近づくにつれ、パイロットが誘発する振動が発生する傾向があります。パイロットは風の強いコンディションに対して、左右に強いエルロン入力を長時間加えて修正する傾向があります。
これは小さな修正ではなく、大きな修正と戦うことになります。これではアプローチが不安定になるだけでなく、スムーズなタッチダウンも難しくなります。乱気流の中を飛行するのと同じように、滑走路に近づくにつれ、対気速度や対地針路が多少変化しても、気持ちよく受け入れられるようにしなければならなりません。多くの場合、乱気流と戦えば戦うほど、乱気流は悪化します。修正はできるだけ小さく抑えるようにしましょう。
乱気流の中でのハードランディングを避けるには
乱気流の中で着陸する場合、FAAは、車輪が地面に着くまでスロットルをフルアイドルにするのを遅らせるよう勧めています。乱気流の中では、急にパワーを落とすと、急降下を悪化させ、過度のハードランディングにつながる恐れがあります。
エクストラパワーやフラップを小さくしてアプローチする場合、通常よりも平坦な姿勢でタッチダウンすることに留意してください。メインギアでタッチダウンしたら、ノーズダウンのプレッシャーをかけないようにし、飛行機が滑走路を車輪で転がり落ちないようにしてください。
すべてをまとめる
通常よりやや速めのアプローチで飛行し、乱気流を打ち消すために小さな修正を使い、車輪が地面に着くまでスロットルを完全にアイドルにするのを遅らせ、タッチダウン後はオーバーブレーキをかけない。これが乱気流着陸の完璧なレシピです。
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