エンジンが故障した場合、最高滑空飛行と最低沈下飛行のどちらを選ぶべきでしょうか?
エンジンを切っての着陸を考えるとき、おそらく、滑空距離内に空港を見つけること、空港がない場合は飛行場外の着陸地点を見つけること、高度がなくなる前にエンジンを再び始動させるための最後の努力など、頭の中にはさまざまなことが浮かぶでしょう。
エンジン停止着陸では、非常に重大な決断を迫られます。しかし、チェックリストを実行し、エンジンが復旧しないことを確認した後、エンジン停止着陸の対応は、飛行、航行、そして通信という3つのシンプルな要素に集約されます。
滑空距離を最大化するか、それとも飛行時間を最大化するか?
パワーオフ着陸のシナリオで最初に答えなければならない質問は、滑空できる距離を最大限に伸ばしたいのか、それとも空中に留まれる時間を可能な限り長くしたいのかということです。
多くの場合、少なくとも最初は、パワーオフ着陸の準備として、滑空できる距離を最大化したいと考えます。ピッチングしたい対気速度が、最適滑空速度です。
どのような航空機を飛行する場合でも、最高滑空速度は通常、航空機の POH に掲載されており、これは動力オフ着陸の準備をする上で最適な対気速度です。
ベスト グライドでは、降下時に最適なグライド角度が得られます。つまり、地面に着くまでベスト グライドを維持すれば、動力なしで可能な限り最長距離を移動できます。
ただし、最高滑空速度については覚えておくべき点があります。POHのほとんどの対気速度と同様に、最高滑空速度は最大総重量で計算されます。そして、重量が減るにつれて、飛距離を最大化する速度も減ります。変化はわずかですが、滑空性能を最大限に引き出したい場合で、最大総重量よりも軽い場合は、少し遅い速度が役立つかもしれません。
空中での時間を最大限に活用する
できるだけ長く空中に留まりたいなら、最低降下速度で飛行したいはずです。しかし残念ながら、これには問題があります。動力飛行機の場合、最低降下速度が公表されることはほとんどありません。しかし、それを知る方法があります。自分の飛行機で試してみるのです。
最小沈下速度は常に最高滑空速度よりも遅くなります。これは、必要出力曲線上で最小のパワーが必要となる点だからです。ただし、最高滑空速度よりもかなり遅い速度で飛行しているため、滑空距離に大きな影響を与える可能性があることにご注意ください。
下方に適切な着陸地点があり、エンジンのトラブルシューティングや航空管制局との会話のために飛行時間を最大限に利用しようとしている場合を除き、最小沈下量は必ずしも最善の滑空を維持するのと同じくらい役に立ちません。
着陸地点の選択：空港
飛行機を設定し、最適な滑空のためにピッチング/トリムを調整して飛行の「飛行」部分を完了したら、次のステップは「ナビゲート」して着陸場所を見つけることです。
着陸地点に関しては、実際には2つの選択肢があります。空港に着陸するか、他の場所に着陸するかです。通常、可能であれば空港に着陸することが第一の選択肢となります。
機内に GPS が搭載されている場合は、パネルに取り付けられているか、ForeFlight のような EFB であるかに関係なく、「最寄りの空港」機能により、近くの空港の簡単なリストが表示されます。
空港を選んでまっすぐ向かえば、滑走路までの距離が分かります。次の疑問は、そこにたどり着けるか？ここで簡単な暗算が役立ちます。
セスナ 172 であろうと、シーラス SR-22 であろうと、ほとんどの一般航空機は、高度 1,000 フィートごとに約 1.5 マイル滑空します。
例えば、地上4,000フィート（約1,200メートル）の高度にいる場合、車輪が地面に着くまでに約6海里（約9.6キロメートル）滑空できます。POH最大滑空距離表は常に確認しておくべきですが、次回のエンジントラブルの際にそれが手元にない場合は、1,000フィート（約300メートル）あたり1.5マイル（約1.5キロメートル）の滑空速度で、少なくともそれに近い速度で滑空できるでしょう。
ForeFlight の新しい「Glide Advisor」機能があれば、滑空距離内にある空港をさらに速く知ることができます。
GPSがない？
では、GPSがない場合はどうすればいいでしょうか？時間があれば、セクションチャートを取り出してください。現在地から近くの空港までの距離を測るためのプロッターはおそらく手元にないかもしれませんが、チャートの下部にある距離測定機能を使うことができます。指を使って現在地から空港までの距離を測り、凡例まで移動すれば、空港までの距離がわかります。
空港へのアプローチ
空港に近づくにつれて、着陸計画を立てる必要があります。まずは滑走路を選ぶことから始めます。着陸計画を立てるにはいくつかの方法があります。ASOSの周波数が分かっている場合は、それに合わせて風向を測ることができます。また、空港上空を高度で旋回している場合は、風向計を見ることができます。
しかし、もっと簡単な方法がもう 1 つあります。ATC に相談することです。
これで、電源オフ着陸プロセスのステップ 3、「通信」が開始されます。
空港に到着するまでに少しでも時間がある場合は、ATC（航空管制局）に緊急事態を知らせるようにしてください。まず、7700番のスクォークを送信してください。レーダー探知中であれば、ATCのレーダースコープが点灯します。その時点で、ATCはあなたを追跡し、緊急対応の準備を開始します。
また、可能であれば航空管制局と通信したいとのことですが、どの周波数を使用すればいいでしょうか？
いくつか例を挙げてみました。現在地で利用できるセンターサービスまたはフライトサービスの周波数がわからない場合は、まずは世界共通の緊急ガード周波数121.5で無線呼び出しを行ってください。121.5は遭難航空機用の周波数で、ほとんどの航空管制施設がこの周波数を監視しています。
ATCの通信範囲内であれば、おそらく聞こえてくるはずです。多くの航空会社や企業ジェット機もガード周波数を監視しているので、ATCに連絡が取れなくても、上空を飛行しているジェット機に連絡が取れ、ATCと情報をやり取りできる可能性は十分にあります。
それでも問題が解決しない場合は、いつでもユニバーサル フライト サービス周波数 122.2 を試すことができます。
滑走路着陸の準備
空港に近づく際、十分な高度があれば、空港の上空を旋回して降下します。こうすることで滑走路に近づき、通常の着陸態勢を整えることができます。
約 1,000 フィート AGL で、滑走路に向かって風下から進入し、パターンをタイトに保ちます。滑走路に着陸できるチャンスは 1 回だけだからです。
また、いつベースレグを回転させる必要があるかを知るために、タッチダウンの目標地点を選択する必要もあります。
目標地点を選ぶ良い方法は、滑走路を視覚的に3つに分割し、最初の3分の1と2番目の3分の1が交わる地点を目指すことです。こうすることで、滑走路の手前で止まってしまうことなく、十分な停止スペースを確保できます。
目標地点の真横に来たら、ベースターンをします。この時点で、通常のパターン速度で飛行を開始します。滑走路が確保されている限り、フラップも部分的に使用してください。
最終進入時に、滑走路へのグライドパスをどの程度確保するかを判断します。通常の3度のグライドパスよりも高度は高くなりますが、エンジンがないため、降下速度ははるかに速くなります。
この時点では、滑走路の 3 分の 1 の着陸地点を目指します。
風防ガラスの点が下向きに動いている場合は、高度が高いことを意味します。高度を下げるためにフラップを追加するか、スリップするタイミングかもしれません。ただし、フラップを追加する前に、滑走路に確実に到着できることを確認する必要があることを覚えておいてください。
また、目標点がフロントガラスの上方に動いている場合は、滑走路が低くなっていることを意味し、舗装道路に到達できると確信できるまでフラップを追加しないでください。
滑走路の境界を越えたら、安全な着陸に集中する必要があります。着陸地点を目指しているのは変わりませんが、高度と速度が速い場合は、無理やり着陸地点に着陸させるよりも、着陸地点から数百フィート先に着陸する方が賢明です。
着陸地点の選択: 空港外
空港まで飛行機で行けない場合は、次善策を選ぶ必要があります。そして、ほとんどの場合、選択肢はいくつかあります。
パワーオフ着陸の準備をする際には、着陸を生き延びられるようにするために考慮する必要がある 2 つのことがあります。
まず、着陸時に速度を落とすために、翼、着陸装置、機体の底部など、飛行機の不要な部分を使用して、コックピットと客室を可能な限り無傷のままに保つ必要があります。
そして第二に、シートベルトをしっかり締めて、着陸時に体がコックピットの内側にぶつからないようにする必要があります。
ほとんどの一般航空機は、最大9Gの前方加速から乗員を保護するように設計されています。
次の例を見てください。時速 50 マイルで飛行している場合、9 G の減速で必要な停止距離は約 9.4 フィートです。
時速 100 マイルで飛行している場合、9 G の減速で必要な停止距離は約 37.6 フィートになります。
少し考えてみてください。37フィート（約11メートル）は、生存可能な衝突において必要な停止距離としてはそれほど長くありません。実際、飛行機の胴体の長さより少し長いだけです。
着陸場所を見つける
着陸場所を探すとき、よく目にする場所は野原と道路の2つです。残念ながら、どちらもそれなりのリスクを伴います。しかし、良い場所を選べば、着陸地点から無事に帰還できる可能性は非常に高いです。
姿勢と降下率の制御
空港外に着陸する際、最も重大なミスは、機体の姿勢と降下率を制御しないことです。幸いなことに、着陸まで姿勢と降下率はどちらも制御可能です。
どこにいても、機首下げ姿勢や水平姿勢で着陸すると、機首が地面に突き刺さる危険があります。そうなると、飛行機はひっくり返ったり、急停止したりして、ちょっとした打撲や擦り傷以上の怪我を負う可能性があります。
着陸前の急激なバンク角も同様に悪影響を及ぼします。急激なバンク角では失速速度が大幅に上昇します。さらに、翼を地面に叩きつけると機体は横転し、まっすぐに減速するよりも着陸時の生存率がはるかに低くなります。
どこに着陸する場合でも、風に向かってまっすぐ機首を上げて着陸できるように準備し、低速で着陸して、飛行機を使って自分自身を保護する必要があります。
空港外着陸時の航空機構成
オフフィールド着陸の際、フラップはどうすべきでしょうか？フラップを使うと失速前に低速飛行が可能になります。これは明らかに良いことですが、滑空距離も大幅に短くなってしまいます。
オフフィールド着陸の準備をする際に、フラップを早すぎるタイミングで追加しないように注意する必要があります。そうしないと、綿密に練られた計画が水の泡となり、着陸に適した場所ではなく、本当に行きたくない場所に着陸してしまうことになります。
着陸装置の位置も考慮する必要があるもう一つの点です。
これらを使用するにあたって厳格なルールはありませんが、格納式ギアをお持ちの場合は、選択肢がさらにいくつかあります。
耕された畑のような柔らかい地面に着陸する場合、ギアを下ろすとギアが地面に食い込み、機体がひっくり返ってしまう可能性が高くなります。しかし、硬い地面に着陸する場合、ギアを下ろすことで着陸時の衝撃を和らげ、機体を完全に停止させるまで減速させることができます。
空港外への着陸
着陸するときは、伝説のパイロット、ボブ・フーバーの言葉を思い出してください。「不時着に直面した場合は、できるだけ墜落地点まで飛行してください。」
完全に停止したら、すぐに2つのことを行ってください。時間があれば、ELT（緊急着陸装置）を起動して捜索救助隊があなたを見つけられるようにしてください。そして、乗客と自分自身を飛行機から脱出させてください。
パワーアウト着陸を成功させるには、飛行機を完全に停止させるまで飛行させ、可能な限り最適な着陸地点を選び、管制官に状況を知らせることが不可欠です。これら3つをすべて実行すれば、安心して着陸できるでしょう。
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