ILSのクリアランスを受けて進入し、約500フィートで雲を抜けました。フレアを始めようとしたところで、滑走路の前方を他の航空機が横切りました。あなたはゴーアラウンドを開始しますが、その時点ではすでにミスド・アプローチ・ポイント（MAP）を過ぎています。さて、どうすればいいのでしょうか？
なぜ最低高度以下でゴーアラウンドすることがあるのか？
ほとんどすべての計器進入の目的は、「最低高度（ミニマムズ）」に到達するまでに滑走路を視認し、安全に着陸することです。しかし、ミニマムズを通過してフレアに入る段階になって、**ゴーアラウンド（進入復行）**を行うべき理由がいくつかあります。
以下は、進入の最終段階でゴーアラウンドを行う正当な理由の一例です：
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滑走路内への侵入（Runway incursion）
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不安定な進入（Unstable approach）
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滑走路上の長いフロート（Excessive floating down the runway）
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ウインドシア（Windshear）
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リジェクテッド・ランディング（バウンド、バルーン、ポーポイズなど）
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想定外の滑走路の汚染（Unplanned contaminated runway）
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ブレーキやランディングギアの突発的な問題（Unplanned problem with your brakes or landing gear）
この記事の多くの内容は、FAAのAIM（Aeronautical Information Manual）セクション5-4-21に基づいています。詳細はそちらを確認するのが最も確実です。
まず、障害物回避保護は何に基づいているのか？
計器進入を認証する際、FAAのTERPSチームはミスド・アプローチ・ポイント（MAP）を過ぎた後の障害物や地形の保護エリアをいくつかの要素をもとに計算します。
以下は、**AIM 5-4-21(b)**からの引用です：
「ミスド・アプローチにおける障害物保護は、決心高度（DA/DH）またはミスド・アプローチ・ポイント（MAP）でミスド・アプローチが開始されることを前提としています。最低降下高度（MDA）未満での開始は想定されていません。ミスド・アプローチでは、1NMあたり200フィート以上の上昇勾配（ヘリコプター進入は400ft/NM）が必要です。チャート上でそれ以上の上昇勾配が指定されている場合は、メモ欄に明記されます。」
「標準よりも高い上昇勾配が求められる場合、その終点は高度またはフィックスとして指定されます。パイロットはミスド・アプローチ時にこの上昇勾配（ft/NM）を満たせるよう事前に計画を立てておく必要があります。地表速度が速ければ、その分必要な上昇率（ft/min）も増加することを理解しておくべきです。これらの変換表は、米国ターミナル・プロシージャブックのD1ページに記載されています。」
「通常の操縦に対しては合理的なバッファが設けられていますが、異常な早期の旋回に対しては考慮されていません。したがって、早期にミスド・アプローチを行う場合は、ATCから別途指示がない限り、アプローチチャートに記載された通りにMAPまで飛行し、その後に旋回を行う必要があります。」
つまり、ミスド・アプローチは、MDAやDA以上でMAPにおいて開始されることを前提とした設計になっているということです。
もしMDA/DA以下でミスド・アプローチを開始した場合、発行されているミスド・アプローチ手順に従ったとしても障害物回避が保証されず、他の航空機との分離も確保されません。
雪の中のILSアプローチ中に滑走路を横切る車両（NASA ASRS報告より）
NASAのASRS（匿名安全報告）から、ミニマムズを下回った状態でミスド・アプローチを実施した実例をご紹介します。このケースでは、乗員はクラスB空域の管制空港KBWIに進入中でした。
「アプローチ・コントロールからタワーへハンドオフされ、滑走路10への着陸許可を受けていました。ミニマムに達する前にアプローチライトおよび接地帯の滑走路灯は視認できていましたが、視程の制限により滑走路全体の長さは見えませんでした。また、雪に覆われていたため通常の視覚的なコントラストも欠けていました。着陸直前に、タワーから『滑走路上に車両がいるためゴーアラウンド』の指示がありました。その時点では車両は視認していませんでしたが、ゴーアラウンドを開始する中で視界の隅に車両が見えた気がしました…」
「ゴーアラウンドの指示がなければ車両に気づいていなかったので、タワーの判断に感謝しています。その後、ベクターで再度進入し、問題なく着陸しました。再度タワーにチェックインした際、同じコントローラーと思われる方から、遅れたゴーアラウンド指示について謝罪がありましたが、我々はお礼を伝えました。」
管制塔がある空港での遅れたミスド・アプローチ
ミスド・アプローチの実施が遅れるケースでは、常時通信が可能な管制空港であれば、ATCから代替のミスド・アプローチ手順を即座に受け取れるため、安全性が高まります。
ただし、順番は常に：
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Aviate（飛行の安定）
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Navigate（進路の確保）
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Communicate（通信）
FAAの指針では以下の通り述べられています：
「発表されているMAP以外の地点で着陸を中止（バルクト・ランディング）する場合は、可能な限り速やかにATCへ連絡し、新たなクリアランスを受けること。」
遅れたミスド・アプローチ（非管制空港またはATCとの通信不可の場合）
では、非管制空港に進入している場合や、ATC（航空交通管制）との通信がすぐに取れない状況ではどうなるのでしょうか？
このようなケースでも、IFR（計器飛行）フライトプランで飛行中であり、単にATCの通信範囲外にいる、あるいは進入先が非管制空港であることがあります。
このような場合、FAAのAIM 5-4-21(h) では以下のような対応手順が示されています：
何らかの理由でATCとの連絡が取れない場合、パイロットは発表されているミスド・アプローチのセグメント（区間）に再びインターセプトするよう努め、そのルートおよび高度指示に従うこと。
もしATCとの通信が不可能であり、かつパイロットの判断で公開されているミスド・アプローチ手順を飛行し続けることが適切でないと考えられる場合には、次のいずれかを検討する：
可能であれば視界状態を維持して再度の着陸を試みる
空港上空でのサークルクライム（旋回上昇）
運航している空港に管制塔がない場合にミスド・アプローチが必要となった場合、継続的にATCと通信できない可能性があります。このような場合、パイロットはただちに適切なゴーアラウンド／ミスド・アプローチ手順を実施し、通信が可能になり次第ATCに連絡すべきです。
アプローチを開始する前にできること
計器進入を開始する前に、DA（決心高度）やMDA（最低降下高度）を下回った状態で着陸を中止する場合にどう対応するかを事前にブリーフィングしておくことが重要です。
その際、以下のような要素を考慮して計画を立てましょう（その他にも、そのフライトに特有の要因があれば加味してください）：
天候状況
航空機の性能
他の航空機との分離状況
自機の位置（MAPとの相対位置）
飛行方向と最小旋回高度との関係
視認条件下での上昇制限
チャートに記載された障害物
公開されている離陸時の障害物回避手順（ODP）
離陸時の視界と上昇要件
アプローチ手順に明記されていないその他の制約事項
このような状況に実際に直面することは稀かもしれませんが、米国内には航空機の性能が制限される空港や、周囲の障害物によって安全マージンが急激に狭まる場所も多数存在します。
常に機体より先を読んだ判断を心がけ、安全に着陸できるまでは「すべてのアプローチはゴーアラウンドの可能性がある」と考えて臨むべきです。