飛行シナリオ
あなたは計器飛行証明（IFR）を取得しているプライベートパイロットですが、現在は計器飛行の更新資格がありません。セスナ・スカイホークを使用して、ウィスコンシン州オークレア（KEAU）からミネソタ州ハッチンソン（KHCD）まで飛行する必要があります。飛行機はIFR（計器飛行方式）に対応していますが、既知の着氷条件での飛行には対応していません。
飛行当日の朝、前夜には予想していなかった軽い雪の帯がこの地域を通過していることに気付きます。天気予報によると、目的地では条件付きVFR（Marginal VFR）で、その他のルート上ではVFR（視界飛行方式）条件が報告されています。
ルートの北側および南側のいくつかの空港では、軽い雪と視界不良のためにIFR条件が報告されています。
ミネアポリス周辺は以前飛行したことがありますが、ハッチンソン（KHCD）には行ったことがありません。ルート上に地形的な障害物はなく、大部分のルートではVFRの天井高度（雲底高度）が報告されています。雪の帯は地域をゆっくりと東に移動しており、1日を通して状況が大きく変わることはなさそうです。
状況説明
赤い点はIFR（計器飛行方式）の条件を示し、青い点はMVFR（条件付き視界飛行方式）の条件を、緑の点はVFR（視界飛行方式）の条件を示しています。
ハッチンソン（KHCD）に到着した際、北側への迂回は、IFR条件と着氷条件に関するAIRMET ZULUのため不可能です。同様に、南側のマンケート（Mankato）方面への迂回も同じ理由で現実的ではありません。ハッチンソンに着陸できない場合、ミネアポリス方向に引き返すか、雪の帯の西側へ進む必要があります。
以下はルート上の現在の天気状況です：
KEAU METAR（出発地）:
101956Z 00000KT 10SM OVC110 M07/M13 A3027 RMK AO2 SLP268 T10671128
（風速0ノット、視程10マイル、雲底高度11,000フィートの曇天、気温-7℃、露点-13℃、気圧30.27インチHg）
KMSP ATIS（ルート中間点）:
101953Z 17010KT 10SM OVC060 M06/M13 A3024 RMK AO2 SLP257 T10611128
（風速10ノット、視程10マイル、雲底高度6,000フィートの曇天、気温-6℃、露点-13℃、気圧30.24インチHg）
KHCD METAR（目的地）:
101955Z AUTO 12012KT 4SM OVC020 -SN M07/M11 A3020 T10731110
（風速12ノット、視程4マイル、雲底高度2,000フィートの曇天、軽い降雪、気温-7℃、露点-11℃、気圧30.20インチHg）
KGYL METAR（目的地から南東13マイル、VFRを報告）:
101955Z AUTO 12009KT 6SM OVC040 -SN M07/M11 A3020 T10721110
（風速9ノット、視程6マイル、雲底高度4,000フィートの曇天、軽い降雪、気温-7℃、露点-11℃、気圧30.20インチHg）
法的要件
VFR（視界飛行方式）の雲と視程の要件は、時間帯、高度、および空域によって異なります。このルートは昼間に飛行する予定です。飛行する高度によっては、飛行ルートの大部分でクラスGまたはクラスE空域を飛行することになります。また、ミネアポリスのクラスB空域を通過する可能性も高いです。以下は昼間のVFR天候最低条件です：
クラスB空域:
視程3マイル以上、雲からクリア（雲内に入らないこと）。
クラスG空域（地上1,200フィート未満）:
視程1マイル以上、雲からクリア。
クラスE空域（海抜10,000フィート未満）:
視程3マイル以上 + 雲との間隔は、下方500フィート、上方1,000フィート、水平2,000フィート以上。
ルート上の天気観測所の大部分では、現在の条件がVFRの雲と視程要件を満たしていることを示しています。
目的地空港の予報
ハッチンソン空港（KHCD）にはTAF（端末空港予報）がありません。最も近いTAFは35マイル以上離れたKRWF（レッドウッドフォールズ空港）で発行されています。しかし、ForeFlightではKHCDの「MOS予報（Model Output Statistics）」が利用可能です。
この予報によると、次の4時間にわたり一貫して**条件付きVFR（Marginal VFR）**の状態が続くとされています。具体的には、視程4マイル（4SM）、雲底高度4,000フィート（OVC040）の予報です。
MOSとは
MOSは「Model Output Statistics（モデル出力統計）」の略です。ForeFlightによると、その名の通り、MOSはNOAAの研究気象学者によって開発・運用されている気象予測モデルの出力から派生しています。
気象予測モデルは、気圧、湿度、気温、風などの気象学的に重要な変数の短期および長期的な指針を予報官に提供します。気象学者はこれらの情報とその他の派生データを収集し、標準的なチャートや図に表示して予報を作成します。
MOSの役割は、これらの「生の」モデル予測を元にさらに改善を試み、TAF（端末空港予報）が利用できない地点における地点特有の予報を発行することです。MOSは、予報地点（空港など）での観測の過去記録を考慮し、モデルの既知の系統的な偏りを除去し、不確実性（降水や雷雨の確率など）を確率予報として定量化します。
考慮すべき点
地域を通過している雪は、局所的で軽度なものです。これは「雪嵐」とは全く異なる状況です。
あなたは計器飛行証明（IFR）を取得しており、飛行機も計器飛行条件に対応していますが、この飛行は以下の2つの理由によりVFR（視界飛行方式）で完了しなければなりません：
あなたは計器飛行の資格更新がされていません。
あなたのセスナ・スカイホークは既知の着氷条件での飛行ができません。
ルート上の雪の帯の下の状況を分析する最良の方法は、地元の空港の気象報告を確認する以外にはありません。ルートの北側および南側の空港はIFR（計器飛行方式）の条件を示していますが、目的地に最も近い空港はVFR（視界飛行方式）を報告しています。
あなたは常に安全で慎重なパイロットであることを心がけており、もし条件が悪化し始めた場合でも、安全を確保するための計器飛行のスキルを持っています。また、このルートを以前に飛行した経験があり、地形や近隣の空港についても熟知しています。
しかし、この飛行は悩ましいものです。なぜなら、天候は法的な要件を満たしている一方で、雪が降っているエリアでIFR条件に変わる可能性のある場所を正確に把握する手段が十分ではないからです。
ここで考慮すべきことは多く、明確な「正解」はありません。最も安全な選択肢は常に地上に留まることです――どんな飛行機でも離陸にはリスクが伴います。
雪の降る中で出発し、状況が悪化した場合に引き返すという判断をするべきでしょうか？それはあなた次第です…。
あなたの決断は？
出発しますか？
なぜ出発しないという選択をするのか？
出発するか否かの判断を下すためには、何が必要ですか？
最良の決断を下すために不足している情報はありますか？
これらの質問を通じて、慎重かつ安全な判断を導き出してください。
Add comment