スローフライトはトレーニングのためだけではない。離着陸のたびに短時間飛行することになる。ここでは、空気力学について理解しておくべきことを説明しよう。
パワーカーブの “裏側 “を飛ぶ
新しいAirman Certification Standardsによると、チェックライドでスローフライトを披露する時は、”それ以上迎え角の増加、負荷率の増加、パワーの減少をすると失速警告が出るような対気速度を確立し、維持する”（例：機体のバフェット、失速警告など）ことが要求されています。
これはスローフライトに関する旧FAA PTS基準とは少し違う。いずれにせよ、あなたの飛行機に影響を与える空気力学について理解することはたくさんあります。
この速度で飛ぶということは、パワーカーブの裏側にいるということであり、”逆コマンド領域 “とも呼ばれる。通常の巡航飛行では、高度を維持するために機体をピッチさせ、対気速度を維持するために機体にパワーを与える。しかし、パワーカーブの裏側では、入力は逆になる。対気速度を維持するために機体をピッチさせ、高度を維持するためにパワーを使う。これはなぜか？その答えは誘導抗力にある。誘導抗力は、低速で十分な揚力を維持するために航空機の迎角（AOA）が大きくなるにつれて劇的に増加する。
FAA（連邦航空局）は『Airplane Flying Handbook』の第4章で以下のように述べている：
「低速飛行ではL/D MAXをかなり下回るので、パイロットは機体の減速を防ぐために大きなパワー入力やAOAの減少が必要であることを認識しなければならない。パワーカーブの裏側で飛行している時、AOAが限界AOAに向かって増加し、飛行機の速度が減少し続けると、ピッチコントロールの小さな変化が誘導抗力に不釣り合いに大きな変化をもたらし、その結果対気速度が変化することに注意することが重要である。その結果、L/D MAX以下で飛行する場合、ピッチは対気速度をより効果的に制御するようになり、パワーは高度プロファイル（すなわち、上昇、下降、または水平飛行）を効果的に制御するようになる。”
速度不安定」とは？
飛行機がL/D MAX以下で飛行すると、”Speed Instability “と呼ばれる特性を示す。パイロットが適切な操作をしなければ、対気速度は減少し続ける。乱気流によって飛行機が乱され、対気速度が低下した場合、パイロットがAOAを下げたりパワーを加えたりしなくても、対気速度は低下し続けることがある。これもパワーカーブの裏側で飛行した結果である（FAA）。
視覚的・身体的手がかり
低速飛行中は、コントロール面の気流が少なくなるため、コントロールの反応が悪くなり、高度を維持するのが難しくなります。対気速度がさらに低下すると、飛行機から同じ反応を得るためには、より大きなコントロールの動きが必要になる。これをパイロットは、操縦感覚が “ムズムズする “とか “ドロドロする “と表現することがある。
パワーカーブの裏側では、誘導抗力が大きいため、通常よりずっと高いパワー設定が必要です。高度を維持するために、パワー設定を増減し、低速飛行の対気速度を維持するためにノーズアップ姿勢で高い迎え角で飛行する。
操縦面がわずかにバフェッティングするのを感じ始めたり、失速警告ホーンが聞こえたら、失速の最初の段階の一つに達したので、対気速度を上げるためにピッチダウンする必要があります。
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