高度1万フィート以下では250ノットが制限速度であることは周知の事実である。でも、なぜでしょう？
規制の内容
FAR 91.117(a)によると、「管理者の許可がない限り、何人も10,000フィートMSL以下の航空機を250ノット（288mph）を超える表示対気速度で運航してはならない」とされています。
ピストン式の飛行機を飛ばしている人には、あまり意味のないことかもしれません。しかし、タービン機や一部のターボプロップ機では重要なファクターとなります。ジェット機はすぐに減速しないので、タービン機のパイロットはしばしば1万フィートで水平飛行して対気速度を落としてから下降を続ける必要があるのです。
複数の空中衝突による速度制限を実施
1960年12月16日、ニューヨークのブルックリン上空でユナイテッド航空のダグラスDC-8とTWAロッキードL-1049スーパーコンステレーションが衝突する事故が起きました。ユナイテッド航空826便は300ノット以上のスピードでTWA266便と衝突する前に、悪天候の中、保持ウェイポイントを外し、コースから12マイル以上外れて進行していた。DC-8の乗員は衝突前に400ノットから300ノットに減速したばかりであった。
事故の原因のひとつは、”プレストンのインターセクションに差し掛かったユナイテッドDC-8の高速飛行 “とされている。
その数年前、FAAはジェット時代（高速飛行時代）の幕開けに伴い、全米各地の入国航空機の速度を具体的にどのように制限するかについて議論していたのです。
この事故は、低空で、より混雑した場所での速度制御の必要性をさらに証明する一例となりました。
高度1万フィート以下ではモードCトランスポンダは必ずしも必要ではない
FAR 91.215によると、ほぼすべての航空機は、MSL10,000フィート以上でモードCトランスポンダを作動させることが義務づけられています。このトランスポンダーは、気圧高度を100フィート単位で自動的に管制官に送信します。これにより、ATCは10,000フィート以上のVFRトラフィックと高速のIFRトラフィックを分離することができます。
10,000フィート以下（または地表から2,500フィートAGL以内）では、これらのトランスポンダは必要ありません。
トランスポンダーを付けて飛行していないと、ATCは簡単に速度や軌道を判断できないし、高度を知るすべもありません。高度1万フィート以下では速度が250ノット以下に制限されているのは、このような理由もあるのです。
高度が増すと、雲のクリアランスも必要になってきます
では、なぜ高度によってミニマムウェザーに差があるのでしょうか？MSL10,000’からは250ノット以上のスピードで飛ぶことができます。従って、他の飛行機を見たり、避けたりするために、より多くの視界と雲からの距離が必要になります。高速で飛行すると接近率が上がるので、対向トラフィックに反応する時間が短くなります。
クラスEかGの空域を飛行している場合、10,000フィートMSL以上の視程は、昼でも夜でも5SMになります。また、雲から水平方向に1SM、上空1,000’、下空1,000’を維持する必要があります。
MSL10,000フィート以下ではその逆となります。Cloud clearanceの要件が緩和され、Class G airspaceでは日中、1マイル程度の視界でもVFRで飛行することができます。
クラスB空域
Bクラス空域では、特に速度制限はありません。10,000フィート以下であれば、250ノットという標準的な速度制限を満たす必要があります。しかし、10,000フィート以上のMSLでClass Bにいる場合は、250ノットより速く飛ぶことができます（ただし、ATCは通常、交通の流れや分離のために飛行機の速度を制限しています）。
ほとんどのClass B空域は10,000′ MSLで終わっているので、これはあまり関係ありません。しかし、デンバーのクラスBのように12,000フィートMSLまで伸びているクラスB空域もあります。
91.117(c)によると、Class B airspaceの下、またはClass Bを通るVFRコリドーでは、誰も200 knots (230 mph)を超える表示速度の航空機を運転してはなります。クラスBの下を飛行している航空機の中には、管制官と連絡を取っていないものもあり、200ノットという速度制限は、万が一、空域が逸脱した場合に、管制官が交通を確保するためのバッファーを提供するものです。
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